最近，汽车圈就供应商支付账期的事闹得沸沸扬扬。

应《保障中小企业款项支付条例》号召，多家车企在社交平台公开声明，作出供应商支付账期不超过 60 天的承诺。一时间，国产汽车圈的吃瓜乐子，就变成一场「看谁先掉链子」的游戏。

继国内多家汽车巨头陆续表态后，新势力车企选择了跟进：

小鹏汽车成为首家宣布将支付账期统一至 60 天内的造车新势力，紧随其后的是小米汽车、理想汽车以及零跑汽车，而一向被认为「压力山大」的蔚来汽车，也在昨日发布公告声援供应商支付账期不超过 60 天，其在公告中写道：

供应商体系的健康发展是保障产品质量、提升用户体验的基础。我们将持续贯彻 60 天以内的支付账期，携手上下游合作伙伴共同促进中国汽车产业高质量发展，共创可持续和更好未来。

蔚小理三家新势力共同承诺，「看谁掉链子」游戏先告一段落，之所以蔚来能被盯得这么紧，跟近期的运营状况紧要相关。

图片截自微博@蔚来

本月月初，蔚来汽车曾公布第一季度财报：

1）一季度蔚来累计交付 4.2 万辆新车，同比增长超 40%

2）蔚来品牌交付 2.73 万辆新车，乐道品牌交付 1.47 万辆新车

3）季度总营收约为 120.34 亿元，同比增长 21.5%

4）毛利率约为 7.6%，汽车毛利率为 10.2%

5）销售及行政一般支出高达 44 亿，同比增长 46.8%

6）季度净亏损达到 67 亿元，调整后净亏损实为 62.79 亿，同比亏损面积扩大 28.1%

截至 3 月末，蔚来汽车持有现金、现金等价物以及长期定期存款等现金储备总额约为 260 亿元，环比上季度减少近 160 亿。

同时蔚来本季度的流动负债超过流动资产近 100 亿，归属母公司的权益转负。

蔚来汽车 CFO 曲玉，在第一季度业绩财报电话会议上解释称：

蔚来曾在 3 月完成一笔港股融资，募集超 40 亿港币，这笔融资 4 月初到账，导致未能计入到一季度财报内，目前蔚来的现金储备足够支撑未来一年的持续经营。

蔚来汽车曾在年初定下全年 44 万辆的交付目标，截至 5 月末，蔚来汽车累计交付约 8.92 万辆新车，这也意味着在剩余 7 个月的时间里，蔚来月均需要交出 5 万辆新车，难度不小。

但李斌对四季度盈利的目标非常坚定，他在业绩财报电话会议中重申 ——

到今年四季度，无论是公司的新产品、新品牌、新渠道，亦或是公司整个降本增效的动作都会到一个合适阶段，所以公司在第四季度实现盈利是有机会的，我们也非常有信心去实现。

我们能相信李斌吗？

与滞后性掰手腕

再讲「身处低谷，往哪里走都是上坡」这样的桥段，难免有些俗套。

站在二季度末的节点去看待蔚来，现在的蔚来正处在与调整滞后性掰手腕的艰难周期，与其极尽刻薄去指责财务报表，我们更该着眼的是蔚来实际的调整姿态。

一季度，蔚来累计交出约 4.2 万辆新车，环比第四季度减少约 41.6%，营收数据环比收窄约 40%，其中汽车毛利率环比出现 2.9 个百分点的下滑。

蔚来汽车首席财务官曲玉，如此解释了销量及汽车毛利的波动，他说：

蔚来一季度汽车毛利率相比第四季度有所下降，主要由于产量下降导致单位制造成本的增加。

蔚来销量在 4-5 月逐渐回到正常轨道，销量提升会直接给公司带来运营现金流的改善，基于二季度交付指引，公司现金流会有大幅度改善，逐步回到正轨，公司运营现金流会持续提升，年内有望实现正向自由现金流。

蔚来汽车在季度报内，给出了相对乐观的二季度交付预期，其预计二季度交付量将介于 7.2 万-7.5 万辆之间，相比同期增长约 25.5%；季度总营收介于 195.13 亿-200.68 亿之间。

图片来自：Reuters

二季度蔚来先后历经库存促销、产品迭代两大关键节点，相比一季度，二季度的当下才更像是判断蔚来年内运营表现的一道「分水岭」。

4 月初，随着蔚来 NT2 产品周期进入尾声，二代平台全系新车进入到「降价清库存」环节，蔚来给出了诚意十足的「5 年免费换电」销售新政。

以一台选配较少的 ET5 为例，购车方案排列组合加之满足不同程度的专项补贴，最终 BaaS 租电版的终端落地价可以做到 16-17 万元。

蔚来销量即刻反弹，4-5 月，蔚来汽车的单月销量分别达到 2.39 万辆、2.32 万辆，在二季度前两个月的累计销量达到 4.71 万辆，二季度指引完成度超过 65.4%。

尤其值得注意的是，拆分蔚来公司 5 月的销量结构，其中蔚来品牌的销量约为 1.3 万辆，乐道品牌销量达到了 0.62 万，创下年内新高的同时，也代表着乐道品牌开始触底回暖。

在剩余的 6 月，蔚来公司三品牌单月交出 2.49 万辆新车，即可达成交付指引，这与蔚来汽车内部的预估一致。

按照曲玉的解释，蔚来汽车的季度毛利率主要受到产量波动的影响，以此推演，4-5 月的库存促销政策，将在二季度帮助蔚来达成提升产量、降低制造成本，进而拔升汽车毛利的效果。

图片来自：Bloomberg

6 月，蔚来的销量任务由「5566」新款车型接棒：

蔚来曾在 5 月中下旬，相继发布 2025 款 ES6、ET5 系列车型，除了外观、内饰的微调，新车最大的变化来自蔚来自研芯片神玑 NX9031 的上车。

曲玉向我们表示，「二季度，随着新 ES6、EC6、ET5、ET5T 的上市，新车成交价格有所回升，加上自研芯片的上车，会给单车成本带来 1 万元左右的成本优化，综合因素叠加，二季度蔚来品牌单车毛利率有望重回 15%」。

从「5566」开始，蔚来将在今年开启产品大年，李斌透露：三季度乐道 L90 计划上市交付，第三代蔚来 ES8、乐道 L80 将四季度上市，在年度改款的基础上，蔚来在年内将新增 3 款全新产品。

新车是增量，蔚来想要如期盈利，还要在「减量」上做文章。

销售、一般及行政费用，一直都是蔚来财报中一项备受争议的类目。

电车实验室曾在《蔚来，又走进了死胡同？》一文中，对蔚来汽车近年的销售、行政支出做了跟踪报道，最后发现从 2022 年开始，蔚来这一类目的支出几乎与研发支出长期保持着 1:1 的结构比例，这也是导致蔚来「失血」最沉重的包袱之一。

作为参考，今年一季度蔚来汽车的销售、一般及行政费用约为 44 亿，环比去年四季度降低 9.8%，其解释这一类目费用的减少，主要由于销售及营销活动以及专业服务减少。

李斌在一季度财报电话会议上，分享了蔚来汽车实现盈利的边界，他说：

（蔚来公司）三个品牌加起来，每个月销售 5 万多台，毛利率在 17-18%之间，销售和管理费用控制在销售额的 10%左右，研发费率控制在 6-7%，公司就可以实现盈利，不少同行差不多就是用这样一个规模实现盈利，我们当然也可以。

李斌公开展示神玑 NX9031

对于一家车企而言，降本增效的动作往往是多维度的，据晚点 Auto 独家消息报道称：继今年 4 月，蔚来成功完成 40.3 亿港元的股权配售后，蔚来正在与潜在买家洽谈出售一项重要资产的部分股权。

今年 4 月，蔚来公司内部发生了至少 9 起涉及高管的人事变动，其中最地震级的架构变动来自乐道：

蔚来乐道 CEO 艾铁成不再担任乐道总裁、蔚来高级副总裁职务，原能源业务负责人沈斐接任乐道总裁，全面负责乐道销售和区域公司管理，并直接向蔚来汽车联合创始人秦力洪汇报。

沈斐接棒乐道，蔚来汽车 CFO 曲玉将兼任蔚来能源负责人，负责蔚来能源所有工作，并向李斌汇报。

CFO 兼管能源部门，这一调整在业内被视作是 NIO Power 从过往的大规模啃基建的拓荒时代，过渡到了密集资本运作时代。

2024 年，蔚来能源在新一轮融资中估值超 100 亿，结合 4 月曾传出的宁德时代疑似出价控股的消息，NIO Power 以优质资产进行资本化的猜测也逐渐变得暧昧了起来。

上周，李斌曾向公司内部发布欢迎信，宣布 Bagarin Angelov（安国邦）担任未来资本市场副总裁，并直接向 CFO 曲玉汇报。

安国邦是继奉玮后，蔚来第二位来自中金公司的高管，在加入蔚来前，安国邦曾在中东、欧洲地区担任管理职务，并在跨境交易、企业合资、融资等业务拥有多年经验。

本次人事新增，也被认为是蔚来意在加强融资能力，盘活公司现金流动性，全力冲刺第四季度盈利。

如果要鼓励现阶段的蔚来，或许用这一段话来形容才更合适一些：

四季常青看多了就腻了，需经秋日萧瑟，冬日苦寒，一抹春绿萌芽，才是世间绝色。

忙着与调整滞后性掰手腕的蔚来，在等的就是这一抹春绿萌芽。