小鹏G7这台车，很有当年小鹏P7亮相时的感觉！

这个感受源于何小鹏在小鹏G7发布会时的一句话：“7字的车是小鹏最好的车，就像当年的小鹏P7，今天的小鹏G7将会是小鹏在这个时代最好的AI汽车。”

当年，P7凭着一股“不服输”的劲儿，敢直接对标Model3，把高速智驾带到了国产新势力的舞台中央。如今，G7顶着同样的“7”字光环来了。它未必是参数表上的全能王，但这次，它再次率先回答了一个关键问题——AI如何让家庭出行更安全、更舒适、更有温度。

但一台科技性能轿跑，一台智能家庭SUV，两台定位看起来几乎没有关联的汽车，却时空交错间成为了小鹏各自时代最好的车？

带着这个疑问，我们尝试翻看近一年小鹏的产品线，从X9的空间哲学、M03的年轻化探索，到P7+对全系标配的坚持，小鹏似乎对产品有了一个更加清晰的转向。那些曾经被视为核心竞争力的智驾和智舱表现，在小鹏当下的优先级里，悄然让位给了更本质的家庭需求。

而小鹏G7，就是这种思考的集中体现。

它被明确地定位为“AI智能家庭SUV”，这个定位的关键，不在于堆砌了多少个“AI”标签，而在于小鹏敢于用「行业首个L3级算力标准」去重新定义家庭出行的体验边界。

为此，小鹏汽车首次清晰提出「L3级算力AI汽车」的两大核心标准：

1、“有效算力”大于2000TOPS：G7搭载3颗自研“图灵”AI芯片，有效算力超2200TOPS，相当于9颗主流智驾芯片（如Orin-X），是行业其他旗舰车型（80-700TOPS）的3-28倍。这意味着什么？目前小鹏G7的算力已能同时驱动智驾决策、座舱交互、AR-HUD渲染等多任务并行处理，且响应速度提升10-100倍。

2、本地部署“VLA+VLM”模型：小鹏称其为“运动型大脑+思考型大脑”的组合，让车不再只是“会开”，更能“主动理解世界”。比如在没有信号的地下停车场，G7仍能通过本地模型完成自主泊车，而传统车型可能因网络延迟“罢工”。

有人说自研芯片只是为了省钱？

G7最硬核的背书，是首次搭载的3颗自研“图灵”AI芯片。高达2200TOPS的有效算力，这个数字让小鹏G7成为了拥有L3级算力的先决条件。

在会后的专访中，何小鹏还再次强调自研芯片的优势：传统公版芯片虽标称高算力，但实际利用率不足30%，而图灵芯片每1TOPS都是“有效算力”，通过40核处理器、双独立图像ISP的定制化设计，将算力利用率提升至50%以上，真正实现“一颗顶三颗”。更关键的是，小鹏正通过大模型技术持续优化芯片效能，目标是未来“一颗顶四颗”。

这样的算力基座，让小鹏有能力在G7上同时本地部署先进的VLA（视觉-语言-行动）和VLM（视觉-语言）模型。针对行业友商普遍只提VLA的趋势，何小鹏用了一个“脑分区”理论来解释：

VLA更像是管“运动”的大脑和小脑，需要极高的响应速度（帧率达20-30帧），负责实时驾驶决策和控制；而VLM则是整车的“大脑”和交互入口，负责更复杂的理解、思考和沟通，对实时性要求相对较低（1秒2-3帧即可）。

两者功能相关但侧重点不同，在当前技术条件下，用“脑分区”的方式协同工作，比强行塞进一个“全能大脑”更实际、更高效。这是小鹏基于自身技术路径的务实选择。

这就意味着小鹏的智驾能够更快响应、更少依赖网络，在关键时刻，这至关重要。因为对于一辆承载家庭成员的SUV来说，没有什么比“更安全”更基础、也更重要的AI价值。

另一方面，这三颗图灵芯片中，有一颗专门划拨给智能座舱，在高通8295P的基础上形成“异构计算”路径，这在业内相当少见。小鹏官方宣称其座舱AI算力达到了行业旗舰水平的26倍。

正是这颗专属芯片的存在，确保了语音助手的理解能力、响应速度、连续对话和场景化服务能不断迭代精进，用顶级算力浇灌出最自然的交互体验，服务好车的每一位家人。

高算力是土壤，持续进化（OTA）是生命力。简单点来说，G7车上的语音助手可能会是你见过的最聪明的一位，这就是高算力所带来的持续迭代性。

在这样的基础上，小鹏就有了更多的能力去继续思考AI能够给家庭带来什么？

有人说HUD只是噱头？

就在G7上市前一周，小鹏专门为G7所搭载的“追光全景”AR-HUD开了一场发布会。根据小鹏的介绍，这款「追光全景」抬头显示，是小鹏全栈自研软件与华为顶级硬件强势联动，交出的“AR-HUD终极答卷”——是全球首个真正融入AI智驾的HUD解决方案，也是视觉效果最好的AR-HUD。

在这场合作中，小鹏负责AR-HUD的「全场景应用」，提供「HMI布局设计」和「整车数据」两方面，而华为则提供「HUD整机硬件」和「构图引擎算法」。

很显然，要将一颗「图灵AI芯片」划分给座舱，很大一部分的考虑就是为了匹配“追光全景系统”的大算力需求。而为了攻克行业痛点，小鹏在自研算法上也下了血本，从而获得了三大核心能力的提升。

首先是AR防抖+坡度补偿算法，这个算法能够确保「光毯」像画一样描绘在路面上，上下坡、环岛毫无压力，消除视觉错位带来的不适感，提升驾驶信心。

如果只是为了简单地展示导航信息，我想小鹏不会如此地大费周章，追光全景系统的另一个强项，是与智驾深度耦合。

它的本质就是要用最简单直接的方式将智驾意图展示给驾驶者：将ADAS信息（车道线、目标车辆、行人、泊车引导线）无缝融入AR导航视图，信息获取更直观、更一体化，减少驾驶员视线和注意力的分散。

比如当有车辆突然加塞时，HUD会用红色光带动态标注风险区域，比传统仪表盘报警更快抓住注意力。

同样衍生出来的主动安全也进行了预警化，在转向、倒车、会车等复杂场景，通过AR提供更醒目的增强现实警示。

从体验上看，小鹏以前不做HUD，是因为行业方案同质化严重，普遍存在看不清、晕眩、遮挡视线的问题。但在何小鹏看来，这个新产品的革新意义在于，它真真正正地改变了人驾与智驾的交互方式。

这套AR-HUD的落地，正表明小鹏在AI能力的支撑下，开始有底气去“创造完美”，并且将其服务于“开得更舒服、更安全”的核心家庭诉求。

小鹏的愿景很明确：AR-HUD将是未来VLM模型最重要的体验出口之一，甚至彻底改变人驾与智驾之间的交互逻辑。当算力足够支撑实时3D渲染与语义理解，HUD就不再只是“导航屏”，而会成为人与车、车与世界交互的“第三块大脑”。

如何理解“AI家庭”？

而更实际的东西，预售23.58万起的G7，提供Max（双Orin-X）和Ultra（三图灵AI芯片）两个版本，702km续航（80.6kWh）是基础保障。

这样的价格背后，是小鹏围绕“AI智能家庭SUV”定位所做出的实质性投入——自研芯片的巨大成本、攻克AR-HUD痛点的研发投入、为专属座舱体验预留的算力冗余、以及对家庭舒适性配置的重视。

配置提升的思考，正是小鹏对AI思考转化为实际用户价值的体现。

从小鹏P7的“软件定义汽车”，到G7的“AI定义汽车”，小鹏在AI领域的路径愈发清晰，其核心转变在于：AI技术的主线，已经从早期的功能集成与性能竞赛，坚定地转向更具体、更普世、更具温度的家庭需求。

当一家科技公司，开始用最核心的自研芯片和顶级算法，去认真琢磨如何让一家人的出行更安全一点、更舒服一点、沟通更顺畅一点，这份在AI上的思维与决心，就已经发生了巨大的变化。

小鹏迈出的这一步，到底是要真正颠覆市场？还是为了营销手段的创新？这些问号，将会在今年第四季度揭晓。

这条路注定不易，但小鹏AI的方向，已然笃定。