6月10日至11日，国内汽车行业掀起“供应商账期不超过60天”的浪潮，17家车企（包括蔚来汽车）响应承诺，旨在纾解供应链资金压力。此前，行业平均账期超170天，部分车企甚至达240天，长账期被视为压榨供应链的隐形手段。

压缩账期直击行业痛点，但对现金流紧张的车企也构成挑战。据公开报道，蔚来汽车于6月11日重申“持续贯彻60天以内的支付账期”。

然而，执行承诺可能导致资金周转困难，甚至引发债务违约或供应链断裂风险。蔚来汽车发布的2025年第一季度财报显示，公司当季收入120.35亿元，同比增长21.46%；但归属于股东的净亏损高达68.91亿元，同比扩大31.06%。这一亏损额创下自上市以来单季次高纪录，仅次于2024年第四季度的71.32亿元亏损。

巨额亏损使蔚来的资产负债结构进一步恶化：一季度末流动比率降至0.84，资产负债率升至92.55%，均为历史最差水平。在此基础上，蔚来归属于母公司的股东权益首次转为负值（-3.66亿元），意味着账面资产已不足以覆盖债务。公司现金储备也在快速消耗，截至3月末现金及等价物仅剩260亿元，较上一季度末减少159亿元。仅经营活动一项，一季度现金流出就超过100亿元。

按照当前每季度超过60亿元的亏损速度测算，这些现金仅够再支撑四个季度。蔚来创始人李斌在财报会上坦言：“如果四季度盈利不了，其意义将与过去几年不盈利完全不同”。

面对累计亏损超千亿元、现金流告急的局面，实现年底扭亏已成为蔚来的背水一战。

“60天账期”承诺下的偿债压力

近期国内汽车行业掀起“供应商账期不超过60天”的风暴，多家主机厂承诺将付款周期压缩至60天以内，以响应政策号召并纾解供应链资金压力。

截至6月11日，17家车企正式表态加入承诺行列。这17家车企分别为：中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯、吉利汽车、长安汽车、比亚迪、奇瑞汽车、小鹏汽车、小米汽车、长城汽车、零跑汽车、上汽集团、北汽集团、理想汽车、蔚来汽车、江淮汽车等。

要知道，此前行业平均账期在170天以上，部分车企甚至超过240天，供应商往往垫资6—12个月并承受票据延期兑付的风险，长账期被视为压榨供应链的隐形手段。

压缩账期，直击行业痛点。2024年汽车行业平均净利率仅3.9%，远低于工业企业6%的均值，长期拖欠货款进一步加剧了产业链资金链紧绷。

不过，值得注意的是，2024年底，蔚来资产负债率已达87.45%，2025年一季度进一步攀升至92.55%；同时期蔚来的应付账款周转天数高达195天，远超其曾宣称的“30天—90天”付款周期。

换言之，蔚来过去依赖延长账期来缓解现金压力，但在行业信用环境收紧的大背景下，这一做法正面临严峻考验。

财务数据显示，2025年一季度蔚来应付账款总额约150亿元，若严格执行60天内付清货款的承诺，意味着蔚来需比以往提前支付约104亿元款项。而蔚来一季度末可动用现金约123亿元，看似勉强可以覆盖这部分缺口，但还须应对研发投入等刚性支出。

业内专家指出，车企拉长账期本就是“没现金付款”的权宜之计，一旦压缩至60天内，将使现金本就紧张的企业在短期内承受巨大资金压力。对于一季度流动资产比流动负债少近100亿元的蔚来来说，按期付款将是严峻挑战。一旦资金周转不灵，可能引发债务违约或供应链断裂的风险。

蔚来表示将“持续贯彻60天以内的支付账期”，但在其当前财务状况下履行这一承诺，无疑考验着公司的偿付能力和信用底线。

应付账款周期与现金流缺口

长期延长账期所累积的隐忧在蔚来的现金流报表中亦有体现。

2025年一季度，蔚来经营活动现金净流出超过100亿元，为历年同期最高。大量占用供应商资金虽然在一定程度上保留了账面现金，但也掩盖了经营现金流的结构性缺口。当全行业纷纷压缩账期时，这一缺口将不可避免地暴露并冲击企业现金流安全。

统计显示，今年一季度A股乘用车板块8家上市车企合计经营现金流净额为-23.76亿元，创下5年来单季新低。许多车企实际可支配现金难以覆盖应付账款规模，一旦缩短账期便会出现资金真空。

例如，北汽蓝谷2024年应付账款周转天数232.79天，若压至60天，需要提前支付约56.9亿元货款，资金缺口超过20亿元，几乎耗尽其全部现金并透支未来数月收入。

蔚来的情况同样不容乐观：如上所述，执行60天账期需一次性腾出约百亿资金，占据其可用现金的大部分。如果没有额外融资支援，蔚来原本就为负的自由现金流将进一步恶化。

《第一财经》分析指出，截至3月末蔚来流动负债高达594.9亿元，而流动资产仅497.9亿元，短期偿债缺口接近100亿元。在这样的结构下，大幅提前支付供应商款项无异于雪上加霜。

更严重的是，账期缩短可能反过来压低蔚来的盈利水平。2024年蔚来汽车销售毛利率已从2021年的20.06%下滑至12.26%，今年一季度进一步降至10.2%。

长账期在过去为车企提供了缓冲原材料涨价和争取供应商让利的空间，一旦全行业统一缩短结算周期，车企可能面临原材料成本转嫁困难、采购议价力下降的局面。

蔚来2024年末货币资金余额277.47亿元，同比下滑15.75%，今年一季度末进一步降至80.75亿元（注：不同披露口径下现金余额有所差异，但降幅趋势明确）。

可以预见，在既要维持供应链正常运转、又要应对销量价格战的双重压力下，蔚来经营现金流的紧张状况短期内难有根本改观。如果不能尽快恢复自身“造血”能力，单靠延长账期这一非常手段已难以为继。债权人和供应商对蔚来的信心也将取决于后者能否兑现第四季度扭亏为盈的承诺。

子品牌销量回落折射战略困局

蔚来试图通过多品牌矩阵来覆盖更广阔的市场，但从一季度表现来看，新推出的子品牌未能完全扛起销量增长的大旗。

今年第一季度蔚来共交付新车42094辆，同比增加40.1%，但环比骤降42.1%。这种“量增利未增”的尴尬局面，一方面有春节消费淡季的因素，更深层次则与蔚来品牌在新品切换期出现的交付空窗有关。

主力的蔚来（NIO）高端品牌在2024年第四季度曾冲高至单季5万多辆交付，但2025年Q1骤降至27313辆，近乎“腰斩”，直接拖累了整车销售收入，环比下滑43.1%。

相比之下，新推出的中端子品牌“乐道”在下沉市场的首秀交出了14,781辆的成绩，在同类新品牌中并不逊色。然而这一增量仍不足以弥补高端车型销量的下滑缺口：三大品牌合计销量甚至不及友商的一款明星车型。

蔚来汽车平均单车售价也从去年同期的27.85万元降至23.61万元，下降了超过4万元，高端品牌溢价能力显著削弱。由于新品价格下探，蔚来试图以“走量”弥补单车利润下降，但乐道L60作为刺激整体销量的战略车型，其一季度不到1.5万辆的交付表现显然不够理想。

分析指出，当高端车型单车均价下降已成趋势，而乐道又未真正承担起规模扩张重任，要帮助蔚来扭亏为盈仍遥不可及。

事实上，乐道L60推出已有9个月，市场热度趋于平稳，在不进行换代或大幅降价的情况下，单靠这一款中型SUV要实现月销2.5万台的目标难度极大。这从侧面反映出蔚来在子品牌产品定位和营销策略上存在不足——一方面新品定价下探导致品牌高端光环减弱，另一方面乐道目前的产品力尚不足以在激烈的中端市场脱颖而出，尚未形成“爆款”带动效应。

另一子品牌“萤火虫”（Firefly）主打精品小型电动车，于今年4月底开始交付，瞄准A00—A0级城市代步细分市场。这一细分领域曾被认为是“低端红海”，但随着欧洲微型电动车品牌退出、国内消费结构变化，又重新成为各厂商竞相争夺的增量空间。

萤火虫首款车型以独特设计和“NIO式”的周到服务切入市场：配备9个安全气囊并支持换电技术，试图在小车领域复制蔚来高端市场的服务护城河。

首个完整交付月（2025年5月）萤火虫销量达到3680台，李斌称这一成绩已超过当月宝马Mini纯电和奔驰Smart相加之和，表明高配小车在特定人群中具有潜力。

不过，萤火虫能否在销售规模、定价利润和补能网络之间找到可持续的平衡，还有待观察。毕竟，中国主流市场偏好大空间车型，走“小而精”路线的萤火虫要为蔚来四季度盈利作出多大贡献，仍是未知数。

值得注意的是，多品牌战略本身也增加了蔚来的管理难度和资源消耗。业内分析指出，多品牌意味着更复杂的研发投入、更高的组织管理难度及更碎片化的营销资源。

换电重资产模式的盈利难题

“换电”曾是蔚来差异化竞争的核心卖点，但也演变为拖累公司财务的沉重包袱。

蔚来采取重资产自建网络的换电模式已持续投入8年：自2018年在深圳落地首座换电站以来，至2024年底，蔚来累计建成换电站超过2500座；截至6月17日，这一数字升至33700座，覆盖全国超700座城市并打通主要高速路网。

大举铺设换电站带来了巨额资本开支和运营成本。据统计，建设一座换电站成本早期高达800万元（含电池储备），即便随着技术进步，目前每座仍需约500万元。蔚来方面透露，截至目前在换电站上的累计投入已超百亿元，每座站点配备约13—23块电池且设备成本高企。如此庞大的固定资产摊销使得蔚来每年仅换电站折旧费用就超过60亿元。

然而产出端的利用率却未达预期。据东方证券测算，单座换电站日服务约88次才能达到盈亏平衡点（利用率约20%）。而目前蔚来换电站的平均日服务次数仅约48次，不到盈亏平衡所需水平的六成。

换言之，多数换电站尚处于亏钱运营状态。这种投资回报周期长、短期难盈利的模式无疑加大了蔚来的资金压力和盈利难度。

蔚来副总裁沈斐曾透露，在换电需求密集的上海地区，换电站日订单量高达9000单，已非常接近单站盈亏平衡，但这反而意味着蔚来必须持续扩大换电网络覆盖，才能通过提高单站使用率来摆脱亏损。

面对换电业务的沉重负担，蔚来也在寻求“开源节流”之道。

首先是拓展B端运营车辆市场：相比私人用户，网约车和出租车等高频用车对换电有刚需。今年3月，蔚来与动力电池巨头宁德时代宣布战略合作，双方将通过“双网并行”模式共享换电网络，并在资本层面合作——宁德时代正推进对蔚来能源公司不超过25亿元的战略投资，以共同加速换电站布局和标准化。借助宁德时代与滴滴出行的资源，蔚来希望吸引大量运营车辆客户，以提升换电设施利用率。

其次，蔚来开始优化换电站投资的内部考核机制。李斌透露，以往换电站选址由总部主导，“拍脑袋”决定建站数量，如今改为由各区域公司根据ROI（投资回报率）排序来自主决策。区域销售团队需要自负盈亏建设换电站，从只关注交付转变为兼顾利润贡献，以此杜绝低效投入。

这一转变被业内视为“重塑组织动力系统”的一步：过去总部大包大揽建设高密度换电网络的做法正让位于更加精打细算的区域化运营。

尽管如此，在当前换电站单站日均服务不足50次、网络利用率偏低的情况下，蔚来的换电模式短期盈利前景依然不容乐观。

蔚来换电业务想要“由亏转盈”，除了继续压降建站成本、引入合作资金外，更重要的是提升已有站点的使用率。这可能需要等待公司整体销量大幅攀升（带来更多换电服务需求），或依靠外部运营车辆批量接入。在短期内，这一重资产战略仍将拖累蔚来的利润表现，并对其现金流管理提出更高要求。

自研芯片与降本举措能否逆转亏势？

在巨额亏损和高负债的双重压力下，蔚来管理层自今年开始全面推行降本增效策略，寄望通过内部变革实现盈亏平衡的目标。李斌将2025年定位为蔚来的“管理突围年”，一季度起实施了一系列组织与费用改革。

首先是全员“算账”意识的强化。蔚来引入CBU（基本经营单元）机制，将每辆车、每名销售人员、每家门店都视作独立核算单元。销售团队可以清晰看到自己负责区域的盈亏报表——卖一辆车挣赔多少一目了然，不再单纯以交付量论英雄。这一举措倒逼各部门精细管控成本、提升单车盈利能力。据报道，今年5月蔚来和乐道品牌在裁员40%的情况下销量不降反升，依靠精细化管理与资源协同使人均效能提升了80%以上。

其次是研发和费用的严控。过去蔚来每季度研发支出动辄30亿元以上，而现在公司计划将季度研发费用压缩至20亿—25亿元，聚焦高产出项目、取消低ROI投入。销售及行政开支方面，目标是2025年四季度将销售/管理费用率（Non-GAAP口径）降至收入的约10%。相比2024年动辄15%以上的费用率，这将是大幅的缩减。

蔚来首席财务官曲玉在财报电话会上表示，随着二季度交付回升，公司运营现金流将大幅改善，有望在年内实现正向的自由现金流。他预计2025款新车型的推出将提升车辆平均售价，自研芯片的应用可带来单车约1万元的成本优化，综合作用下二季度蔚来品牌汽车毛利率可望回升至15%左右。这一毛利水平较一季度的7.6%已有明显改善。

值得一提的是，蔚来在一季度正式量产上车了自主研发的智能驾驶芯片“神玑NX6031”，替代了此前采购的英伟达Orin芯片。

据介绍，每颗Orin芯片成本约400美元，一辆车过去搭载4颗Orin令蔚来在2024年花费超过3亿美元芯片成本。如今改用自研芯片，在性能相当的情况下可让每台车节省数千至数万元的BOM成本，按年销20万辆测算，仅芯片一项每年就可为公司节省数亿乃至数十亿元开支。

李斌直言：“去年车上四颗Orin花了我们3亿多美金，今年全部换成自研芯片，成本大幅降低”。

除了芯片，蔚来自研的操作系统SkyOS、智能底盘“天行”等也在Q1推出，关键技术自给自足有助于公司在供应链中获取更大成本优势和主动权。这些降本增效措施使蔚来管理层对扭亏为盈表达了一定信心。

然而，要在2025年第四季度实现盈亏平衡，蔚来面前的目标依然异常艰巨。李斌在财报沟通会上描绘了实现盈利的公式：月销量达到5万台、整车毛利率17%—18%、销售管理费用控制在约10%、研发费用占比降至6%—7%。唯有同时满足这些条件，公司才有希望转亏为盈。

这一目标与当前情况存在明显落差——今年一季度蔚来单月平均交付仅约1.4万辆，整车毛利率仅10.2%，研发和销售费用率之和则远超15%。即便二季度毛利率回升至15%，距离李斌设定的“盈亏红线”17%—18%仍有缺口。更何况，要在第四季度达成月销5万的体量，意味着较一季度的销量水平增长逾一倍以上。

根据公司预测，2025年Q4蔚来品牌和乐道品牌各需月销2.5万台，萤火虫3000—5000台，合计月交付超5万才能实现盈亏平衡目标。

目前萤火虫品牌首月交付仅为3680台，勉强达标最低目标，而蔚来与乐道两品牌要在短短半年内冲刺2.5万辆/月，无疑需要销量的爆发式增长。

有业内评论指出，李斌在财报会上重申“四季度盈利”的宣告，听起来更像是孤注一掷的战略豪赌。毕竟，蔚来过去几年在技术研发和基础设施上投入巨大，但市场回报并未如期兑现，如今现金流告急、增量市场又被竞品瓜分，已无太多退路。

正如外界所言，蔚来喊出盈利口号并非因为看到了确定性，而是别无选择。在资本市场上，投资者也在密切观望蔚来下半年的表现。如果上述降本增效举措不能在接下来的两个季度充分见效，无法支撑起销量规模和毛利率的“双提升”，那么李斌描绘的盈利蓝图恐难按时实现。

一些分析师甚至警告，如果今年底仍未能扭转巨亏局面，蔚来的融资能力和供应链信心都将受到打击，公司可能陷入新的生存危机。

展望未来的几个季度，蔚来并非全无转机迹象。二季度开始，公司销量正在环比回升，预计Q2交付量可达7.2万—7.5万辆，重新接近2024年末的峰值水平。新品方面，ET5T、ES6等改款车型已上市，旗舰轿车ET9和乐道L80、L90等新车也将在下半年逐步推出。

更重要的是，经过“最惨的2019年”和过去几年的曲折后，蔚来管理层在降本增效上展现出前所未有的决心和行动力。

李斌表示，蔚来“这次是真的到了不能不变的时候”，公司正在从过去烧钱换增长的“梦想工程”，转型为精打细算追求经营效率的“现实生意”。如果蔚来能在下半年稳步提高销量、毛利率和运营效率，那么四季度实现盈亏平衡并非没有可能。

然而留给蔚来的时间已经不多了。一位行业人士感慨，在中国智能电动车从比拼技术转向比拼现金流的下半场，那些真正懂得运营节奏、洞悉用户需求并严控成本的企业才能走得更远。

对于蔚来而言，一个能够自我造血、实现盈利的未来，才是支撑“Blue Sky Coming”（蔚来愿景）继续前行的希望所在。蔚来能否顶住财务健康的重压、踏准战略转型的节奏，兑现2025年第四季度扭亏为盈的承诺，实现绝地求生式的逆转，我们拭目以待。

撰文：中国报道财经组

编辑：王金臣

图片来源：网络

审发：张利娟