车型：2 0 1 2年高尔夫6，配置EA111 CFB 1.4T发动机。

故障现象：客户报修车辆停放一段时间出现偶发性无法启动故障，停放时长没有规律。在故障状态下踩下加速踏板就可以正常启动，正常启动后一天内故障不再出现。随后向客户了解维修史，该车辆针对这个故障在其他维修店更换过火花塞、点火线圈、喷油器、高压油泵、低压油泵、油泵控制模块、节气门、炭罐电磁阀，更换后故障依旧。

故障诊断：进店后使用诊断仪读取相关故障码，读取发动机控制单元并未发现相关故障。

车辆到店后多次尝试再现故障，依旧没出现故障现象，决定静止停放一晚上。第二天早上进行故障再现，车辆启动很顺利并没有出现故障，决定再次静止停放。为了能第一时间捕捉到故障现象我们使用了PICO示波器进行组合波形的采集，其中包括曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、点火、喷油器、燃油压力等。

车辆静止停放至第3天的下午时故障出现，同时我们也捕捉到故障状态时的波形，如图1~图3所示。

从捕捉到的波形可以看出故障时发动机转速只有274r/min，足以说明车辆无法启动。对波形我们进行分析，我们熟知要让发动机能够正常运作需要以下要素，即发动机点火能量的强度，喷油器的可靠喷油以及正确的喷油时刻，充足的燃油压力，合理可燃的混合气，机械方面包含正时配气系统的合理分配，充足的气缸压缩。

结合以上条件我们进行综合分析，首先在波形上我们可以看到点火的时刻以及点火能量是没有问题的，其次是4个缸的喷油器正常工作，燃油压力在启动的过程中在250~310kPa之间也是没有问题的。对比正时处于凸轮第2个窄齿上沿对应曲位缺口后14个齿，正时也没问题。有点火，有喷油，正时系统没问题，燃油压力也足够，为什么不能正常启动？难道是气缸压缩有问题？

我们采集了发动机故障时的启动缸压，需要观察以下几点；①最高压力波峰一般在1200kPa左右，该车为850kPa，这与发动机的结构有关。与同款发动机和正常气缸对比，是正常的。②压缩冲程的上升曲线和释放冲程的下降曲线，以角度尺为中心呈镜像对称，该车正常。③释放冲程末段呈轻微的负压状态（图中红色斜杠位置），参考值为﹣30kPa，这与发动机的结构有关，该车为-47kPa，对比正常同款发动机正常。④排气和进气冲程的缸内压力基本等于大气压力，该车的疑点就在于此。从故障车的波形上可以看到排气行程与进气行程的压力并不是基本等于大气压，这也是最为诱导和迷惑的地方很容易误导维修工误认为不正常，由于该车的发动机采用的是分层燃烧的方式，我们对比了同样的1.4T发动机，不同的是故障车是采用的分层燃烧的方式，对比车采用的均质燃烧的方式，由于燃烧方式不同导致发动机气门的开闭角度不同，所以会出现排气行程与进气行程的压力不一致的现象，所以我们不能一味地去依赖标准波形判断，如图4、图5所示。

我们也对发动机进行相对压缩的测试以及是否存在漏气做了一系列波形采集（如图6、图7所示）来验证发动机气缸是否有问题。从波形（绿色为相对压缩测试）上可知4个气缸压缩行程对应的启动电流变化均匀，说明气缸压力一致并不存在气缸泄漏。

我们再看启动时的进气压力也没出现向上波动的趋势，同时也足以说明进行系统不存在漏气。既然气缸压缩以及进气系统都没有问题，那我们就要考虑喷油器的喷油时刻对不对。随后我们捕捉了喷油的正时波形（如图8、图9所示），从波形上看大家一眼就会认为喷油时刻不对，觉得喷油时刻滞后，但是大家又忽略了一个问题，那就是这款车是分层燃烧的方式，标准的分层燃烧时喷油时间在上止点前60°至上止点前45°的范围。我们从波形上可以看到喷油时间在上止点前48°，该车只有在启动的时候出现分层燃烧，一旦正常启动后切换成均质燃烧，说明喷油时刻没问题。

我们排查到此，有点火，有燃油，机械方面也没问题，为什么不能启动？接下来就要考虑最后一个因素了，那就是合理的燃油混合比。在无法启动的过程中如何才能看到当前的混合比呢？我们常规的方法就是看数据流的氧传感器的变化，但是在冷车状态氧传感器达不到工作温度是无法进行闭环检测的，我们只能使用五气体仪进行分析：气缸内的HC值、曲轴箱内HC值、进气歧管内的HC值。首先我们对4个气缸内的空气进行采样（如图10所示），1缸的HC值为463，2缸的HC值为458，3缸的HC值为458，4缸的HC值为503，从4个缸的HC值可以得出结论喷油器并没有发生泄漏。对曲轴箱内的HC值进行抽样，曲轴箱的HC值为592（如图11所示）说明高压泵没有泄漏。

对进气歧管内的HC值采样，通过采样的结果我们可以看到进气歧管内的HC值已经爆表了。超高的HC值从何而来？只有通过一个地方可以到达进气歧管，那就是炭罐电磁阀。前文说过该车的炭罐电磁阀是更换过全新的。拆下炭罐电磁阀在试验台上进行通电测试，电磁阀的开启与关闭均正常并未出现常通的现象。对电磁阀做震动测试，主要为了判断电磁阀内部是否有问题，在震动到一定程度时发现电磁阀出现了常通，这就可以解释为什么进气歧管内的HC值如此的高。最终该故障是由于过浓的混合气导致 发动机偶发性无法启动，更换炭罐电磁阀问题解决。

在日常维修中也遇到过炭罐电磁阀常通损坏的，但是不一定会出现偶发性持续无法启动车辆的故障。对于这款车不同的是采用分层燃烧的方式，何为分成燃烧，按照理论来讲，气缸内的混合气应该是均质的，也就是混合气在气缸内的浓度是一样的，但是，实际发动机运转中，受温度、压力、流速等因素影响，无法保障气缸内混合气浓度一致。分层燃烧就是将气缸内的混合气分成两个浓度，即是将火花塞附近的混合气加浓，气缸周围混合气变稀，从而形成分层燃烧。此时，在分层燃烧模式下空燃比可达25:1，整个空燃比λ为1.6～3（空气过量），这就说明了分层燃烧对空燃比的要求非常精确与苛刻。但分层燃烧模式并不是在发动机的任何工况下都适用的，只有在比较柔和的驾驶方式下才能实现分层燃烧，而在需要动力性能的时候，就需要转换到均质燃烧模式。该模式下，只在进气行程进行一次喷油，这样在点火前，气缸内所形成的混合气的浓度是均匀的，而且空燃比λ约为1。此外，分层燃烧技术存在着一个目前难以得到综合性解决的氮氧化物排放问题，而这也是该项技术在欧洲被逐步取代的根本原因。

《汽车维修技师》杂志