375公斤，撕开了他们又一层遮羞布，连宏光mini都比他们强！
随着汽车行业的竞争加剧，汽车最大载重再次被重提，而一些汽车企业众多车型竟然是踩着国标最低标准，就让人诟病了，这样的标准甚至比微型电车五菱宏光mini都比他们强，实在让人唏嘘不已。
为了确保安全，诸多车企的车型大多会有较大的余量，往往都会超过375公斤，例如非常受欢迎还被吐槽过于轻薄的轩逸最大载重量都达到445公斤，本田那款曾经很受欢迎的小车飞度的最大载重量都能达到502公斤。
尤为值得注意的是五菱宏光mini这款微型车的最大载重量都远远超过国标，五菱宏光mini的标称值为4座320公斤，换算成5座的话就是400公斤，比国标要求高出了25公斤。
如果大家不清楚这个造车参数的影响，可以参考10年前大众汽车的途观，当时国产化的途观最大载重量只有375公斤，而进口版的途观最大载重量却是达到613公斤，由此导致媒体和网友狂轰滥炸指责大众偷工减料，后来大众进行整改提高了国产版途观的最大载重量，就该明白最大载重量踩着国标下限造车到底好还是坏了。
有业界人士指出新能源汽车踩着375公斤的下限造车，在于多方面的考虑，其中之一就是降低成本，业界人士指出车辆载重能力每增加100公斤，车辆架构强化就要增加15%，单车制造成本会增加最高500元。
此外车辆自重增加以及最大载重量增加，会导致汽车的刹车性能、加速性能等的下降，能耗成本增加，这样对于汽车企业来说为了追求各种参数的好看，踩在国标的下限375公斤无疑可以获得更好看的性能参数。
新能源汽车相比燃油车又有不利的地方，新能源汽车比燃油车多了一块电池，而这款电池很重，据称一块70度电的磷酸铁锂电池包重量就已达到500公斤，如果再加上配套的防撞构件、电池冷却系统、电池保温系统等的重量更可能达到600公斤。
如此未来降成本、降低车辆架构自重，踩着国标下限无疑是最好的减重做法，而且减重还能进一步增加电车的续航，毕竟续航一直都是电动汽车的痛点。
相对来说，传统汽车企业更为重视安全，由此导致传统汽车企业即使是造电车也会将安全放在首位，正如上述的上汽集团旗下的五菱宏光mini，如此小的车也留有更大的余量，而不是踩着国标下限造车。
国标下限375公斤在去年曾引发较大的争论，不过由于涉及的车企具有很大的影响力，争论逐渐平息，但是今年以来国内汽车市场竞争激烈，汽车企业之间的口水战也是有来有往，各个汽车企业自然熟悉竞争对手的弱点，375公斤这个痛脚自然又再次被拿出来说。