钱学森92年给国家提建议：跳过燃油汽车，直接发展新能源汽车
“1992年3月的北京还带着寒意，你真觉得汽油车会被替代吗？”一名年轻研究员忍不住问道。钱学森抬起头，只留下一句轻声的回答：“会，而且速度比你想的快。”对话很短，却成了我国新能源汽车叙事的起点。
再把目光拉远到1973年，全球第一次石油危机爆发。海湾运来的原油价格猛地翻番，西方国家加油站门前排起长龙。那时，国内工业底子薄，但科学界已经敏锐察觉——一旦能源被卡脖子，刚刚起步的经济腾飞会被硬生生拽停。这股紧迫感持续了十多年，直到1992年钱学森递交那份“跳过燃油车”的建议书，才算找到更为清晰的出口。
建议书里最扎眼的一句是“以电动为主、以氢能为备”。他的思路简单直接：内燃机效率极限摆在那儿，油耗再降也是杯水车薪；与其在一条注定到顶的赛道里拼命，不如换道超车。不得不说，这种跨越式构想在九十年代并不多见，彼时欧美车企仍在为V8发动机的声浪做广告。
有人疑惑：我国当年连家用轿车都没普及，为何敢谈电动车？时间坐标放到1986年就能找到线索。当年国家启动“863计划”，智能机器人、激光技术、电化学储能同时列入攻关。钱学森是技术论证组核心成员，他在会议上反复强调“电池是未来交通的心脏”，提出“用航天体系的方法做动力电池”的设想，比如热管理、可靠性冗余等，都可直接移植。这种跨界思维给随后一系列实验验证开了绿灯。
其实全球电动车的雏形更早。1899年的“绝影号”赛车用铅酸电池在法国跑出每小时105公里的成绩，只是后来石油产业迅速壮大，电动车的风头被汽油车压制。到了1970年代，通用、福特出于节能需求，又把封存的资料翻出来。1996年通用的EV1量产，虽只跑70英里，却让世界重新看见电驱动的可能。钱学森对EV1的技术方案做过评估，他认为电机效率没问题，痛点在电池：能量密度低、成本高、循环寿命短。于是他把焦点放在材料学，点名要攻克锂离子体系。
锂电技术在国内的落地并非一帆风顺。1994年，北京一家研究所试制的首批圆柱锂电仅能点亮几盏灯泡。现场有人调侃：“这玩意儿拿去推汽车？连自行车都带不动。”钱学森听完没生气，他笑着说：“嘲笑意味着你们上了心，这就够了。”随后，他联系多家院校，把储能、散热、结构设计串成联合项目，并提出“用市场倒逼实验室”的新思路——做小批量示范车，先让百姓开上街，再收集数据反哺研发，而不是关起门来画图纸。
1998年春天，上海街头出现二十辆试验性纯电出租车。车辆续航不足100公里，充电桩也稀缺，可却成了城市一道新风景。司机老王回忆：“少了排气管，车厢没味儿，起步也没抖动，乘客一上车就好奇。”这些真实反馈为改进电控系统、提升电池包安全提供了第一手资料。钱学森看到报告后批示：“症状虽多，皆可医；别怕出丑，怕的是不走。”
值得一提的是，钱学森并未把目光局限在能源替代，他更关心产业链完整度。90年代末，我国稀土金属储量居世界前列，正好服务电机磁材；大西北光伏辐照条件优越，可为充电站提供绿电；再加上改革开放带来的外汇储备，可购买海外先进设备。三股力量一旦并行，就像航天工程里的“三线并进”，能在短时间内催熟一个新产业。钱学森的判断是：只要我们把储能、电驱和基础设施三件事同时做，等到欧美还在内燃机的舒适圈时，我们已站在了下一个台阶。
新世纪的钟声敲响，国际格局出现微妙变化。2001年美国加州实施零排放法规，通用却因成本压力撤回EV1；同年，日本丰田的第二代普锐斯全球上市，油电混动销量节节攀升。外界都在猜测“中国会怎么跟”。2004年，国家科技部启动“十城千辆”电动车示范计划，沿用的正是钱学森当年“市场倒逼实验室”的逻辑。深圳、杭州、重庆陆续批量投放公交客车，验证了高温、高湿、高原等极端工况下电池稳定性。经过五年的滚动迭代，磷酸铁锂技术终于跨过寿命和安全这两道坎。
有人问：钱老的预判全对了吗？客观说，并不是。比如他曾乐观估计2005年前后氢燃料能够大范围示范，结果受制于储氢瓶成本和加氢站建设，这一步足足晚了十几年。不过，这并不妨碍他在战略层面给国家指明方向。正如他常挂在嘴边那句话：“科学探索本就充满误差，关键是别走回头路。”
2023年，中国新能源汽车产销量双双破900万辆，市占率超过30%。如果把时间轴对齐1992年那份建议书，整整三十一年过去，“跳过燃油车”不再是纸上构想。回想当初研究员的疑惑，再听钱学森信心满满的回答，才体会到什么是战略眼光。
时代继续向前，新技术层出不穷。固态电池、车规级SiC功率芯片、可再生能源超级充电站……每一步都延伸自那句“跳过燃油车”的逻辑链。钱学森在晚年写下过一句话：“做事情先想五十年后别人会不会感谢你。”今天，街头一辆辆纯电、增程、氢燃车疾驰而过，已经给出了答案。