蔚来七年亏损千亿：销售管理费成最大失血点，高端市场承压下的困局
在中国造车新势力中，亏损似乎已成常态，而蔚来无疑是其中亏损幅度最大的一员。2024 年，蔚来全年亏损达 224 亿元，超过同期所有上市未盈利车企的亏损总和；若拉长时间线，2018 年至 2024 年七年间，其累计亏损已突破千亿大关，达 1092.9 亿元。面对外界的质疑，创始人李斌在直播间回应称 “钱都亏在明处，财报非常干净”，那么这些 “明处” 究竟指向哪些方面？
七年累计亏损超千亿，高端市场承压致均价下滑
蔚来成立于 2014 年，2017 年推出首款车型 ES8 创始版，定价 54.8 万元，定位高端智能 SUV，2018 年正式开启交付。梳理 2018 年至 2024 年的业绩数据可见，蔚来七年间营收合计 2357.9 亿元，对应的净利润亏损累计达 1092.9 亿元，成为造车新势力中 “亏损王”。
从收入结构看，蔚来的营收主要来自两部分：一是汽车销售，2024 年该项收入 582.3 亿元，占总营收的 88.6%；二是换电相关业务，包括电池销售、出租等，2024 年为 75 亿元，占比 11.4%。
核心的汽车销售业务中，过去七年蔚来累计交付 67.16 万辆车，带来 2135.7 亿元收入，但每辆车的均价从 2018 年的 42.9 万元降至 2024 年的 26.2 万元，降幅显著。作为定位高端的新势力品牌，蔚来首款车 ES8 的定价远高于小鹏（首款 G3 22.78 万元）、理想（首款理想 ONE 32.8 万元），但随着行业技术成熟、头部车企规模效应显现，30 万元以上高端市场（仅占中国乘用车市场 12%）的天花板逐渐显现，叠加特斯拉等头部玩家的价格压力（上海超级工厂 Model Y/3 单车成本约 25 万元，叠加补贴后价格更具竞争力），蔚来不得不通过降价维持市场份额，进一步压缩了利润空间。
此外，蔚来引以为傲的换电模式，反而成为亏损的重要推手。截至 2024 年底，蔚来建成 3389 座换电站，累计投入 258.9 亿元，单站建设成本约 300 万元。若要覆盖运营中的人力、电力、房租等成本，单站日均需服务 60 次才能盈亏平衡，但 2024 年实际日均服务仅 35 次（含免费用户），利用率不足 60%，资源浪费严重。
多重因素下，蔚来毛利率持续下滑：2021 年最高达 18.9%，2024 年降至 9.9%，在 “蔚小理” 中垫底（小鹏 14.3%、理想 20.5%）。
最大 “失血点”：销售管理费用超研发，效率堪忧
若从扣非净利润看，2018 年至 2024 年蔚来累计亏损 878 亿元。拆解这部分亏损可见，销售、管理及行政费用合计达 608 亿元，比研发投入的 528 亿元还多出 80 亿元 —— 这意味着，真正推高亏损的并非研发，而是运营端的低效开支。2024 年这一特点更明显：销售行政开支 157 亿元，较当年研发支出多出 27 亿元。
横向对比来看，蔚来 23.9% 的销售行政费用率，不仅比理想（8.9%）高 15 个百分点、比小鹏高 12 个百分点，甚至是宝马中国（11.2%）等传统豪华品牌的两倍多。
高昂的运营成本体现在多个方面：一线城市的蔚来 NIO House 单店年运营成本超 2000 万元，是传统 4S 店的 3 倍；客户服务团队超 8000 人，而蔚来员工总数四年间从 1.5 万人扩至 4.5 万人，远超小鹏（1.5 万）和理想（3.2 万），2024 年雇员开支占研发费用的 67.8%、占营销行政费用的 47%。按此计算，平均每个蔚来用户每年要分摊 4000 元服务费，而当主力车型价格降至 26 万元、新品牌乐道下探至 20 万元区间后，这样的服务成本已难以为继。
薪酬水平上，蔚来也显著高于行业：2024 年研发人员人均年薪 76.6 万元，行政管理人员 27.8 万元，比理想 2020 年同岗位薪资（研发 35.5 万、行政 18.5 万）高出 50%-60%。但高投入并未换来高效益，例如 2024 年推出的乐道品牌，首月仅交付 832 台，与高资质团队的投入形成反差。
亏损 “明处” 的深层拷问
蔚来七年累计的千亿亏损，核心问题已清晰：并非研发投入 “烧钱”，而是销售、管理及行政费用的失控，叠加高端市场承压、换电重资产模式的双重挤压。
从李斌 “亏在明处” 的表述来看，这些亏损项目在财报中确实清晰可见，但投资者更关注的是：这些开支是否合理、是否能支撑企业可持续发展？当高端市场增长见顶、价格战加剧，蔚来若不能有效优化运营效率、降低低效开支，其巨额亏损的困局恐怕难以扭转。