皮卡进城后，还有四座政策大山待移除！
7月16日召开的国务院常务会议，研究做强国内大循环重点政策举措落实工作，并作出一系列针对性部署。会议指出“深入实施提振消费专项行动，系统清理制约居民消费的不合理限制”“汇聚政策落实的合力，加快破解制约国内大循环的堵点卡点”等，进一步提速经济发展与内需潜力释放。
皮卡是典型的政策型市场，着力破除对皮卡车不合理的城市通行限制，将有效打通汽车消费升级的重要通道，激活更大的市场潜力。此次国务院常务会议，让长久以来在车管政策方面存在争议的皮卡有了进一步加大解禁力度的契机，那么，目前皮卡还有哪些政策束缚呢？
一、年检束缚
当下，皮卡已全面迈向乘用化与高端化，外观设计媲美SUV，内饰舒适性远超老旧车型，品质在先进技术加持下更显可靠耐用。在使用场景上，皮卡也彻底打破了单一工具属性，成为集家用、多用途、休闲于一体的全能车型，满足消费者对多元化户外生活的追求。然而，在质用趋同乘用车的背景下，皮卡却仍被划归货车类别，执行严苛的年检政策，10年内每年一检，10年后半年一检，这与乘用车的宽松标准形成巨大落差，显著增加了用户的时间负担和使用成本，成为一项亟需破除的不合理年检束缚。
二、报废束缚
更为突出的是15年强制报废规定的束缚。在乘用化驱动下，皮卡细分出商用、乘用、玩乐三大品类，使用强度差异巨大，除了商用皮卡依然聚焦重载之外，用于日常通勤或休闲玩乐的皮卡产品基本与乘用车无异，15年期满时车辆状态往往极佳，强制报废无异于变相的资源浪费与经济损失，更导致了皮卡的残值率暴跌。相比之下，同属法规的“60万公里”引导报废政策更为合理，破除僵化的15年报废门槛是国产皮卡的当务之急。
三、高速路权束缚
在高速公路上，皮卡同样面临使用窘境。即便作为家庭座驾出行时，皮卡在高速公路上依然面临货车身份的限制：最高时速被限制在100公里/小时、无法在快车道行驶，且不能享受节假日免费通行的便利。目前，自驾游日益成为国民休闲生活的重要方式，而国产皮卡在动力、安全性、舒适性及户外适应性上已经实现多维度升级，非常契合旅行需求，然而，这些脱离实际的条款却限制了向往户外探索的皮卡用户出行，甚至降低了消费者购买欲望。
四、进城束缚
在行业内外的持续推动下，曾制约皮卡市场的最大政策壁垒——进城限制已取得显著突破。截至2022年底，公安部数据显示全国97%的地级以上城市已基本放开皮卡进城，“解禁”成为主流趋势。然而，政策松绑的步伐仍不均衡：北京作为核心城市维持严格管控；陕西、贵州、浙江等省份虽推行“全省解禁”，实际覆盖范围却未能真正实现全域，留下政策缺口；而在上海、昆明等重要城市，管理部门则多采取“限时、限路段通行”等有条件放宽的方式，在释放皮卡潜力与缓解城市拥堵间寻求有限平衡。这意味着，皮卡的路权解禁在广度上与深度上仍然存在落差，距离彻底突破政策藩篱、全面赋予其与乘用车同等的城市通行权尚需精准发力。
总结：
当前，国内皮卡市场的发展仍受困于多重政策壁垒，这些束缚不仅抬高了用户使用成本、抑制了消费意愿，更阻碍了皮卡从生产工具向多元化生活载体转型的市场潜力释放。国务院常务会议明确要求“系统清理制约居民消费的不合理限制”并“破解国内大循环堵点”，皮卡政策松绑也需纳入议程，推动年检、报废、高速路权等限制性政策放开，唯有如此，才能切实打通汽车消费升级的关键堵点，使皮卡这一承载创新与自由精神的车型真正融入消费新生态。