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在刘慈欣的科幻小说《三体》中，太阳系最终遭到宇宙高等级文明的降维打击，仅有极少数人逃出生天。

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回到现实，中国车市的“二向箔”也已发射：业界判断，在技术变革、激烈价格战，以及流量时代新玩法的多重冲击下，未来5~10年国内车企数量可能从目前的几十家，锐减至8家左右。

“逃跑时间”所剩无几，“生路”又在何方？

生路一：极致降本，卷死对手

过去三年，以比亚迪为首的头部车企挥舞“价格屠刀”，对车市进行了多轮血腥收割：2023年初比亚迪推出“冠军版”车型，将PHEV的价格打到10万元内，率先实现“电比油低”；今年2月，比亚迪借“智驾平权”名义，将天神之眼系统下放至10万元车型；到6月底，旗下22款智驾版车型集体再降10%~30%，秦PLUS DM-i智驾版杀到6.38万元，海鸥智驾版下探至5.58万元，首次将智能电动车门槛拉入5万元区间。

汽车制造业的基础商业逻辑就是追求规模化效益。凭借强大的垂直整合能力，比亚迪实现了越降价，越赚钱的效果。虽然这种以战养战的绞肉机战术，让很多友商难以招架。根据乘联会秘书长崔东树公布的最新消息，2025年前五个月，我国汽车行业营收增长7%至4.13万亿元，但利润下降11.9%，利润率仅4.3%，低于工业企业平均利润率水平。

但总有个别企业能通过更极致的成本控制，杀出一条血路。零跑就是那个“个别企业”。当别人还在谈品牌向上时，零跑汽车CEO朱江明便已经想明白了，要走亲民路线，并且喊出口号“不做生产商，只做用户的代工厂”。

走比亚迪的路，抢理想的单，做汽车界的优衣库。零跑经过猛猛堆料的C/B系列，一方面干到了新势力销冠，累计交付量突破80万辆（截至2025年6月18日）；另一方面，也让毛利率持续向上，今年Q1达到14.9%，超越蔚来（9.2%）、小鹏（12.9%），逼近特斯拉（15%）。

券商研报认为，零跑实现“低价高毛利”，是技术自研重构成本结构，供应链垂直整合压缩边际成本，全球化合作拓展收入来源的系统性胜利。

举几个关键数据：零跑过去5年研发投入47亿元，实现三电核心零部件和8款整车自研量产，研发投入产出比是行业平均水平的2.3倍，技术降本能力显著。

零跑LEAP 3.5架构下的C/B系列车型零部件通用化率达88%，规模化采购大幅降低边际成本。

零跑国际合资公司的成立，使其在欧洲市场的销售费用率降至6%（行业平均约12%），同时通过技术授权和出口业务获得多元化收入。2025年一季度，零跑来自海外的营收占比已达22%，成为毛利率增长的“第二曲线”。

值得一提的是，“半价甚至三折理想”还不是零跑的极限，近日朱江明放言，“未来一辆中大型SUV卖5万元是合理的。”在他看来，既然现在100寸的电视只卖五六千元，大一匹的空调不过1100多元，

那么随着成本降低，五六万元的中大型SUV也能有足够的利润空间。

可见选择简单粗暴的打法没有问题，问题是你够不够狠，能不能卷死对手。

生路二：燃油车+出海，死守传统优势

尽管新能源渗透率快速提升，但想要靠新能源车挣钱仍然很难，仅有特斯拉、比亚迪、理想和赛力斯实现了稳定盈利。大部分传统车企的主要利润来源，还是燃油车业务。

比如多年蝉联全球车企盈利榜首的丰田，2024财年净利润约合人民币2360亿元，是中国车企前三（比亚迪、吉利、长城）之和的3.4倍。燃油车和HEV车型为销售主力，超40%的利润由HEV车型贡献。

国外的现代、宝马、通用，去年燃油车业务对利润的贡献分别为82%、68%、75%。国内主流车企的情况也差不多，去年吉利、长城、奇瑞的燃油车业务分别贡献70%、74%、75%的利润。

因此对于很多传统主机厂，尤其是在燃油车时代有较深积淀的车企来说，相比在新能源赛道赔本赚吆喝，守住基盘，稳扎稳打也不失为一条出路；并且国内卷不动，也可以利用中国的产业链优势，卷到海外去。

像丰田、大众、福特等外资企业，在国内市场依靠中国合作伙伴，打造更具竞争力的本土“特供”电动车，同时强化燃油车业务，将中国作为优质生产基地，向其他市场出口产品，保证企业利润。

吉利、奇瑞、长安、长城等，也在靠燃油车和出海业务闷声赚钱。可能很多人不知道，吉利的经典油车帝豪，虽然现在官降、补贴等各种优惠下来，起售价不到3万元，但由于销量大，成本被摊得很薄，企业依旧有利润。近日，帝豪迎来了400万辆下线，据说帝豪GL在沙特卖疯了，中东土豪就认2.0T+8AT这套组合拳。

星越L、星瑞等燃油车型的毛利率也达15%~18%，有报道称，去年星越L燃油版单车利润比特斯拉Model 3还高。

奇瑞业绩增长的主要动力，也是来自出口燃油车。数据显示，其2024年燃油车销量达202万辆，占比77.6%，单车净利润约7345元，出口业务（燃油车占比80%）成为增长引擎。

生路三：无人驾驶，构建全新盈利模式

造车卖车挣得都是辛苦钱，想创造财富神话，要靠“黑科技”。很多车企都放言，未来将转型为AI科技公司，不造车，而是要造智能出行机器人。首先必须拿下的就是自动驾驶，它是开启通用人工智能（AGI）时代的“金钥匙”。

虽然自动驾驶未来想象空间无限，但该赛道的淘汰赛可比汽车行业惨烈多了，业界判断，接下来将是华为+Momenta+少数头部车企“三分天下”的局面。

在位居自动驾驶第一梯队的车企中，特斯拉和小鹏明确要做Robotaxi，在它们的设想中，未来可能就不需要有私家车了；理想、小米、吉利等，则致力于为用户创造 “移动的家”，让车与智能家居、办公设备、穿戴终端等无缝连接，共同形成覆盖“出行-生活-工作”全场景的智能生态。

两条路目前都有一个共同的问题，就是尚未形成商业闭环。百度萝卜快跑的无人驾驶出租车，在北京武汉等地试点了多年，单量虽然年年增长，整体却仍处于投入期向盈利期的过渡阶段，预计2025年上半年亏损约2~3亿元；另外两家头部企业小马智行和文远知行的Robotaxi业务，也还在烧钱，巨额研发费用、车辆投入不足、高运营风险等，都是企业盈利的阻碍。

而让个人用户为自动驾驶买单的模式，目前也陷入瓶颈。虽然今年辅助驾驶开始大规模普及，但调查显示，用户的付费订阅意愿并不高，在激烈的市场竞争下，辅助驾驶成了“免费配置”，变成车企不得不承担的硬成本。

目前，自动驾驶仅在封闭场景、高频重载的商用车领域，实现了确定性盈利。我们熟知的智驾解决方案提供者中，只有华为智能汽车解决方案在2024年首次实现当年盈利。

究其原因，笔者认为，是目前的技术还没能将人从驾驶中完全解放出来，车还不是真正意义上的“第三空间”，没有颠覆性的新场景新体验出现，也就不会有完整的商业闭环。

业界也有共识，自动驾驶的终极竞争，不只是技术和财力的比拼，更是生态系统的较量——“技术-数据-场景”三位一体，缺一不可。

基于上述判断，前不久京东正式造车，全栈自研自动驾驶轻卡的消息，让人眼前一亮：在技术相对成熟期入局，依托自己最擅长的物流，要数据有数据，要场景有场景，先期就能节省60%的物流成本，商业价值很高，待日后京东无人驾驶汽车技术越来越成熟，难保刘强东不会进军出行领域，和车企抢饭碗。

生路四：飞行汽车，讲一个新故事

如果地上的钱不好挣，还可以上天。

近年来“低空经济”正火，车企纷纷布局飞行汽车，即“电动垂直起降飞行器（eVTOL）”，看重的正是其广阔的市场前景。中国低空经济联盟预计，随着中国主要大城市的空中交通网络和地面飞行服务设施基本建成，eVTOL也将加速商业化，市场价格将逐渐降低。到2030年，中国eVTOL市场保有量有望突破10万架。

据中汽中心董事长安铁成介绍，新能源低空飞行器作为低空经济发展的核心载体，与智能网联新能源汽车存在显著的技术协同效应，二者在研发体系、制造工艺、应用场景等方面双向赋能，为推进低空经济与智能网联新能源汽车两大战略性新兴产业的深度融合发展提供了现实路径。

目前，多家车企的飞行汽车已经进入试飞阶段。其中，小鹏汇天的“陆地航母”飞行体生产许可证申请正式获得民用航空中南地区管理局受理，预计今年底前拿到型号合格证；其飞行汽车智造基地，计划于今年第三季度竣工，在2026年实现量产交付。

吉利的沃飞长空将进入载人飞行试验阶段，预计在2026年完成型号合格证取证。奇瑞的三体式复合翼飞行汽车目前已成功试飞。长安汽车布局飞行汽车的方式是与科技公司跨界合作。去年底，长安汽车宣布与亿航智能正式签约合作，共同推进飞行汽车的研发与商业化。

长远看，布局飞行汽车将为车企转型升级提供重要动力，同时也会带来新的增长极；短期内，包括资金扶持、税收减免在内的一系列国家和地方的鼓励政策，也会为车企带来真金白银的利好，帮助它们挺过“黎明前的黑暗”。

公开信息显示，雄安新区对实缴注册资本2000万元以上的飞行汽车企业，按实缴金额的1%给予最高1000万元的落户奖励；武汉对实缴注册资本1000万元以上且次年营收超2000万元的飞行汽车企业，按注册资本的5%给予最高1000元奖励。研发端，雄安对首次实现年产值2000万元以上的核心产品，给予2%的一次性资助（最高500万元），武汉对取得国家通用航空器整机型号合格证的企业奖励200万元。

得益于雄安新区1000万元落户奖励和500万元研发资助，广汽集团的飞行汽车高域AirCab，量产进程提前了6个月，预计2026年交付时成本较原计划降低25%；小鹏汇天也通过深圳的5G-A通信网络和适航审定支持，将“陆地航母”的试飞周期缩短了40%，拿到了5000台订单。