又一家企业，三菱汽车彻底退出中国市场
日前，三菱汽车宣布正式终止与沈阳航空航天三菱汽车发动机制造公司的合资伙伴关系，此举代表三菱所有业务彻底退出中国市场。
时间拨回1997年，沈阳航天三菱的成立堪称当时中日汽车工业合作的范本。4G6、4A9两大系列发动机，不仅搭载在三菱帕杰罗、欧蓝德身上，更成为吉利、长城、比亚迪等自主品牌的“心脏”。可以说，在自主品牌尚处襁褓的年代，三菱发动机几乎以一己之力托起了中国SUV市场的第一波高潮。
然而当中国车市从“机械时代”奔向“智能电动时代”，三菱的转型脚步却明显迟缓。2020年之后，比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT等自主混动技术全面崛起，曾经靠三菱动力“续命”的自主品牌，反而成了三菱最直接的竞争对手。而三菱的电动化产品——无论是纯电的Airtrek，还是插混的欧蓝德PHEV——在中国市场的存在感几乎为零。
一位接近沈阳航天三菱的业内人士透露：“去年发动机销量已不足巅峰期的三成，工厂开工率不到50%。三菱退出，只是时间问题。”
值得注意的是三菱的撤退并非孤例。近年来，铃木、雷诺、菲亚特等品牌相继淡出中国，而丰田、本田、日产也在收缩战线。但与其他品牌不同，三菱的全球战略正愈发聚焦东南亚和大洋洲市场。 数据显示，2024财年三菱在东盟市场销量达31万辆，同比增长12%，而中国市场同期销量不足2万辆。在“利润优先”的准则下，三菱选择将有限的资源投入更具增长潜力的区域，不失为一种理性选择。
三菱的离开，标志着一个“技术输入型合资”时代的终结。但对中国汽车产业而言，这或许只是一个开始——当曾经的“老师”转身离场，留下的学生们已能独当一面。 下一次，当中国车企带着电动化技术反向输出全球市场时，或许有人会想起：那个叫三菱的日本品牌，曾经教会我们如何造一台靠谱的发动机。 历史的车轮滚滚向前，而商业的故事，永远没有终章。