“难，就是可以；干，才有答案。”

这句话，是东风日产高层在今年6月的一次内部沟通会上的一句表态，也是一句誓言。它没有口号式的修辞，也不显煽情，却精准传达了一个典型合资品牌在新能源时代蜕变过程中的真实状态：从不确定中走出方向感，从落后中找回主动权。

最近一段时间，围绕东风日产，一辆名为N7的纯电轿车，意外成为了行业关注的焦点。根据最新公布的数据显示，这款今年4月末正式上市的中大型纯电轿车，在6月实现销量6189辆，不仅登上合资新能源销量榜首，更跻身中大型纯电轿车市场前三。

这一成绩，超出了很多人的预期。或许，6000+的数字还称不上“大获全胜”，但在合资新能源不太好过的当下，已经足够让人重新审视东风日产。近日，在一次媒体采访中，东风日产经管层将之定义为了“小胜”。

在整场交流中，团队不仅复盘了N7的诞生，更坦诚分享了东风日产这家典型合资企业在新能源时代如何重新定位、重新理解自身角色的路径。

合资车企的“肉身革命”

2003年6月16日，东风汽车有限公司旗下的东风日产乘用车公司正式成立，成为中国企业与日产汽车在华合作的唯一整车合资公司。此后很长一段时间内，东风日产都是中国汽车市场合资阵营的中坚力量，它不仅是最快实现1600万辆累计销量的合资品牌，也凭借轩逸、奇骏、天籁、逍客等多款产品，成为无数中国家庭用户的信赖之选。

2023年6月16日，东风日产迎来了自己的20岁生日，并提出了“再创业”的口号。东风日产表示，要全力为新能源而战，再造一个东风日产，挑战合资新能源头部阵营，开启第二增长曲线。这场两年前的战略自我革命，或许在当时并未引起外界太多关注，甚至被不少人误以为只是一次“形式上的表达”，但事实证明，那正是东风日产深度转型的起点。

时间回拨到2022年，彼时，新能源市场尚未演变成今天的红海，但趋势已非常清晰：如果不转身，等待合资品牌的将不是温水煮青蛙，而是直接被替代。所以，诸如大众、丰田、本田等主流合资车企都开始了对新能源的探索和转型，对于当时的东风日产而言，当然也需要有一些声音，起码要先有一台新能源车。基于此，东风日产N7在2022年年终总结正式立项。

但真正的转折点，发生在2023年4月。在连续开了3年的线上董事会之后，东风日产邀请时任日产汽车CEO的内田诚和执行委员会（日产全球管理层核心，由CEO直接领导，包括首席技术官、首席产品官等）来到中国，并带着他们在广州试驾了数十款市面主流新能源车型，包括理想、小鹏、比亚迪、特斯拉等品牌的当红产品。首次深度接触中国市场变革的日产汽车高层管理者们，被彻底震撼了。

在随后的闭门董事会议上，东风日产递交了一份厚重的报告《中国与全球市场新能源对标》。报告由中方团队主导，花费大半年时间，从政策环境、用户画像、开发节奏、成本结构等多个维度，系统对比中日新能源市场的本质差异，核心目的只有一个：让中方主导中国市场新能源业务。也正是这一次沟通，促成了“史无前例的合资大授权”。股东方最终达成共识：中国市场的新能源产品，开发权与决策权要交给一线的中国团队。

正是这一授权，为N7的成功奠定了制度基础。而这，或许也是东风日产敢于在20岁生日这天喊出“再创业”这句口号的原因。

“合资新势力”的底气

坦率地讲，在过去几年中，合资品牌的新能源转型几乎集体陷入低谷之中。明明手握技术、经验、资金和产能，却迟迟拿不出有说服力的新能源产品。根本原因，不是不愿意转，也不是品牌影响力减退，而是“肉身”出了问题。

长期以来，大多数合资车企仍在延续旧有的开发模式：海外总部立项定义产品，中方执行本地化调整。这一模式流程冗长，反馈迟缓，开发节奏普遍落后于新势力6-12个月不等。更重要的是，这种模式之下的产品天然缺乏市场敏感度，无法精准回应中国用户的新需求。

正如前文所言，“史无前例的合资大授权”让东风日产有了能够脱颖而出的底气。据经管层介绍，N7的开发过程中，99.9%的工作都由中国团队主导，包括架构匹配、产品定义，甚至连最终的定价也不再需要逐级报批，直接在东风日产内部就能形成决策闭环。这种效率，与主流新势力基本处于同一水准。

东风日产也将这样的改变定义为了“合资新势力”，这或许是一个行业少见的自我标签。这意味着，东风日产要主动跳出传统合资车企的路径依赖，尝试以“本土主导+全球协同”的新组织模式重塑自己。在他们看来：“所谓合资新势力，就是把合资体系的积淀，融合中国市场的敏捷创新，获得更大的决策空间和更快的决策机制。”

更重要的是，东风日产并不打算一味模仿，而是要建立自己的独特路径。从东风日产的过往经历和实际操作来看，东风日产所说的“合资新势力”就是要成为中国“最懂家”的企业，为中国家庭用户提供真正贴心的技术、商品和体验。

这背后体现的，是一种极其务实的判断：新能源汽车市场的竞争，最终拼的不是谁更新，而是谁更懂人。合资车企要想活下来，就不能再靠过去的光环，而要凭当下的产品力说话。合资和新势力，并非煤油灯被电灯替代的“灭种”关系，而是两种不同的资源整合方式。而谁能优胜，归根结底看的是适应力与执行力。

不是“做电车”，而是“做对的电车”

当然，认知变革是一回事，最终能不能打动市场，还是要看产品本身。

新能源市场从来不缺“电车”，但真正“对的电车”却并不多见。大量产品不是不能买，而是没有理由被买，很多产品配置拉满，却没有击中用户的真正需求。在“中方主导”的思想下，东风日产显然对这样的变化有着深刻的理解，N7没有选择“参数轰炸”，而是从家庭用户真实使用场景出发，抓住了一个被市场忽视的“中间地带”。换句话来说，用户不需要再多一个“智能化宣传片”，而是要一台真正好用、好坐、好开的家庭座驾。

所以，N7的产品思路，很务实。首先是空间表现。通过短前悬、长轴距的设计思路，N7在4.7米的车长下实现了83%的得房率，车内空间感比肩中型SUV。无论前排、后排还是后备厢，都在有限尺寸内展现了极高的空间利用效率，满足了城市通勤、家庭出行、周末露营等多场景需求。

在“沙发厂”名号加持下，N7在座椅舒适性方面更是拿出了看家本领。基于日产“零重力”理念打造的座椅，从曲面支撑、回弹阻尼到面料包裹感都进行了深度优化。前排座椅不仅支持加热通风，还能一键躺平；后排座椅支持纯平放倒，形成超大后备空间。再配合车内温控冰箱与29处储物格，对家庭用户的照顾几乎做到了面面俱到。

而在智能化方面，N7搭载行业主流的高通8295座舱芯片，带来流畅的UI体验和极高语音识别效率，彻底摆脱了合资品牌“车机体验不及格”的刻板印象。同时，通过与Momenta合作，N7推出高阶辅助驾驶系统，支持城市NOA功能，并对操控逻辑进行细致打磨。在实际体验中，车辆加减速自然、变道柔和，极大提升了乘坐舒适性，减少了传统NOA系统常见的“晕车”问题。

当然，这背后还有大厂安心、可靠的品质等等，这些因素汇聚在一起，让东风日产N7成为了消费者眼中“对的电车”。

结语：当前的新能源市场，已不再是一个光靠“概念”就能博得掌声的市场。用户的选择越来越务实，也越来越挑剔。合资品牌能不能在这样的变局中翻盘，关键不是有没有资源，而是能不能在“组织”和“价值判断”上彻底转身。

N7的出现，至少证明了一个事实：合资品牌不是做不好新能源，而是过去没找到对的方式。而现在，东风日产愿意用“小胜”开始，用“长期主义”坚持，重新上路。

“合资新势力”的定义，也许还有待时间检验。但东风日产用N7写下的第一章，已经让我们看到了更多的可能性。