传魏建军与贾跃亭将“合作造车”，让看似毫无交集的两个人就这么产生了关联。当然，这场合作并没有那么简单。即便长城一直对外宣扬长期主义，但行业高度内卷带来的焦虑也逐渐疯涨，向外求生变得愈发重要。而贾跃亭拿到海外资质后，一直都没什么拿得出手的产品，他需要想办法为自己赢得生存时间，证明自己“能行”。

一个是有着“老实人”形象的车圈“老炮”，一个是打不赢就跑，网友眼里的“争议之王”，这场合作看上去充满了戏剧性，实则也暗藏着利益牵扯，商业共赢的玄机。

长城汽车的“焦虑”

“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已。”

“哈弗H6的销量下滑是因为现在有很多无序竞争、恶意竞争给行业带来混乱，但长城汽车是有底线的，不会参与。”

“若是鬼灯，必将其吹灭。”

“所谓“0公里二手车”，就是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里。”

经常站出来为行业“发声”的人，要么是已经遥遥领先了，要么就是当下状况不怎么样，而长城汽车显然属于后者。不可否认，魏建军混迹中国车圈这么多年，其的确有自己的魄力。这两年整出来的“无序竞争论”“车圈恒大论”等也都对行业健康发展有一定的帮助。但同样需要注意到的是，自从“老板营销”成为主流之后，魏建军的言辞越来越犀利，来到幕前的频率也越来越高，甚至有一种为了“热度”刻意为之的感觉。

而这种刻意为之倒不是说魏建军就是见不得别家车企好，结合近两年长城汽车的表现上看，其行为背后隐藏的或许是魏建军的“焦虑”。虽然是业内老牌车企，但长城汽车在新能源时代的成绩并不算亮眼，其市场份额一直在被挤压。根据相关数据，2024年，长城汽车销量目标完成率仅为64.91%，123万台的销量甚至还不到比亚迪的一半。比销量差距更值得担忧的是，长城汽车的新能源销量和主流水平相差甚远。今年一季度，长城累计销量25.68万台，其中燃油车销量占比超7成，新能源车销量仅为6.25万台，占比不足25%，而此时，行业主流平均占比已经到了40%。另外，长城汽车各品类的表现也不均衡，主攻SUV的哈佛、硬派越野的坦克、专供女性用户的欧拉……长城“五子”中，除了哈弗和坦克的“基本盘”还能看，其他几个品牌的表现都不是那么尽如人意。

市场竞争仍在加剧，长城汽车又出现了燃油与新能源表现失衡的情况，即便魏建军多次“发声”抵制无序竞争和市场乱象，但这仍然难掩企业的发展困局。长期主义的口号喊的再响亮，眼前能不能填饱肚子也很重要。魏建军造了这么多年的车，他很清楚这种情况继续发展下去的后果。高度焦虑之下，长城汽车必须要思考“破局”之道。

“向外”求生成必然

蜗牛慢慢爬的结果，要么是抵达终点，要么是饿死路边。激烈的行业竞争，不会给长城汽车太多时间，如果要“破局”，长城汽车必须当机立断。正如以上我们所说，长城汽车的新能源占比已经脱离了主流，而究其原因，主要还是速度太慢。燃油领域，长城汽车凭借着“老资历”，基本盘还算稳定。而新能源布局上，别人早早就已经涉足的新能源布局，长城汽车直到2018年才推出纯电动品牌欧拉，不说和特斯拉去比，这个时间和2008年就开始新能源布局的比亚迪差了整整10年，甚至和2014-2016年崭露头角的“蔚小理”等新势力车企相比，长城汽车都没拿到“先发”优势。

而之后在新能源加速竞争阶段，10万元以下的纯电轿车市场，其关注度太低；10-30万价位段，大多资源都给了坦克300此类的细分市场；再加上一直拒绝跟随主流做增程，这块“蛋糕”等于白白错失了。即便长城在魏建军的带领下没有掉队，甚至还有一些小增幅，但这并不是长久之计。换句话来说，长城错失了太多发展的机会，其在中国市场上已经很难快速实现销量增长了。这种情况下，该怎么办？

既然向内求不到更高的销量，那么长城汽车唯一的选择，就是向外求生。从相关数据上，我们可以看到这一做法的合理性。根据相关数据，长城去年海外营收占总营收近四成，同比增长51%；今年二季度财报显示，其营收、利润、交付量三增，其中，海外市场贡献了近20万台销量，这样的数据放在长城历史二季度财报中，也是极为亮眼的存在。

这些数据都意味着，海外销量的扩张对长城营收的拉升作用越来越大，其“向外”之路确实行得通。

为什么会是“贾跃亭”？

回归到最初的话题，最近长城汽车和贾跃亭合作的信息传播得非常快，不少网友都在质疑：能合作的车企那么多，为什么偏偏要选贾跃亭？其实，这个问题并不难解答。“向外”的思路虽然没什么问题，但长城汽车也并非能毫无阻碍的进入所有区域的大门，比如美国市场，就是中国车企很难“打通”的路线之一。作为仅次于中国的世界第二大汽车市场，自拜登任期起，就对中国新能源车存有“偏见”。2025年1月14日，拜登政府颁发了《确保联网车辆的信息和通信技术及服务供应链安全》规则，禁止交易中国有关人员设计、开发、制造或供应的智能网联汽车，及其相关系统的硬件和软件。

川普这个“懂王”上台之后仍然不消停，关税“大战”的时候，中国新能源整车出口至美国的累计关税高达147.5%，中国车企想进入美国卖车，基本不可能。当然，有一种例外情况，那就是，有“美国本土车企”做靠山。只有这样，享受最低关税政策，并且用美国车企的身份和立场与美国政府就关税豁免、政策扶持展开一系列沟通。而贾跃亭创立的FF，是目前唯一一家由中国人创立，并且拥有完整产品、技术、生产、销售合规资质的“美国本土车企”。长城汽车如果想进军美国市场，其大部分难点，FF都能解决。

另一方面，用FF来试探美国市场对长城相关车型的接受度，也是一个“投石问路”的方案。今年7月18日，贾跃亭创办的FF汽车在大洋彼岸的美国加州发布了子品牌FX的首款新车Super One。截至7月18日发布会结束，FX Super One的付费预订量已超过1万，达到10034台。而这款车，正是和长城汽车魏牌旗下的车型高山9高度相似，堪称“高山+乐视”结合体的那台“合作车型”。

底子是魏牌高山，外壳则是美国本土汽车品牌，合法合规地卖到美国市场，这是一条曲线救国之路，也与贾跃亭之前所说的“中美汽车产业桥梁战略”有所呼应。当然，这样的方案一定是互利的。长城汽车借此打破长城全球化版图的空白，中美27.5%的汽车关税壁垒下，技术输出相比整车出口可多保留18%的利润空间，这么一操作，长城等于实现了"去库存+技术变现"的双重收益，直接把当下的焦虑都缓解了。

而贾跃亭这边，其创建的FF资金链断裂已达临界点，“下周回国”已经变成了一句时不时被拿出来调侃的网络热梗。如果这次“中国车身+美国屏幕”的拼凑，能够让FX Super One热卖，那么就能为自己获得更多续命机会。说白了，这是一场心照不宣的商业套利，长城获得北美市场探路石，FF维持造车假象，虽然是短期套利，但也能各取所需。当然，有一点可以肯定，这一定不是长久之计。毕竟，我们还需要将贾跃亭“不良口碑”可能给长城带来的负面影响计算在内。

结语

魏建军与贾跃亭的合作确实有些不走寻常路，但如果站在各取所需的角度去看，这就类似于林黛玉与孙悟空组了“CP”，理论上不合适，实际上很协调。当然，这也并不代表二者的合作毫无风险，贾跃亭的风评不佳，长城与其合作自然会多出几分口碑上的风险。因此，这场角度“刁钻”的合作，到底是双方的最佳“救赎”，还是病急乱投医之下的“饮鸩止渴”，恐怕还得把时间拉长了去看。