又一造车新势力岌岌可危。

最近，有关极星汽车或将退出国内市场的传闻再起。

这已经不是极星汽车第一次被爆出类似的传闻。极星汽车是吉利控股和沃尔沃联合打造的电动豪华汽车品牌，曾对标特斯拉，但极星汽车最近的日子，并不好过。

最新数据显示，极星汽车月销量已经跌至个位数，今年上半年累计销量甚至不到70辆。

在入华之初，极星汽车一度非常高调，不仅对标特斯拉，还放出了“在极星，天空才是极限”的豪言壮语。

但截至2024年底，极星汽车净资产为负33.29亿美元，已经资不抵债。此前极星汽车获得的2亿美元注资，也难解根本问题。

在极星汽车的主要股东中，沃尔沃已经明确表示不再提供资金支持，而面对市场竞争强调资源整合的吉利，是否愿意大手笔输血救援，也是一个未知数。

曾经对标特斯拉，如今月销量却只有6辆，极星汽车做错了什么？

极星汽车退出国内市场的传闻，最早自去年年底就开始流传。

当时极星汽车内部人士曾多次否认，表示将继续在国内销售。在最新一次回应中，极星汽车内部人士还称销售模式正在转型，预计今年第四季度将完成调整。

但内部人士的表态，并没有打消市场对极星汽车的质疑。

就在极越汽车爆雷之后，有关“谁是下一个极越”的猜测，答案总是绕不开极星。

这一猜测也并非没有根据。销量崩盘、体系瘫痪、管理混乱、售后停摆，这些说的都是极星汽车。

对汽车新势力来说，最重要的标准仍然是销量，而如今极星汽车的销量，已经比极越汽车爆雷前还要低。

今年6月，极星汽车销量跌至个位数，仅为6辆；而在3月份，这个数字甚至只有1辆，截至今年上半年，整个极星汽车的销量还不到70辆。

作为对比，极越汽车爆雷之前，单月销量至少还能够维持在1000至3000辆左右，而放眼整个行业，当造车新势力已经把生存线提高到月交付2万辆的时候，极星汽车当前的销量，只能用悲惨来形容。

当销量高度不景气的时候，对极星汽车来说，能做的只能不断收缩战线。

根据媒体的报道，极星汽车在国内的销售运营主体极星科技在春节后就开始人员优化，涉及销售、运营等员工，高层和人事也在3月份开始退场，极星汽车在国内的本土研发配套也开始陷入停滞。

当品牌战线开始收缩的时候，售后自然也会面临挑战。

多位极星老车主在社交媒体上反馈极星汽车售后体验不佳，问题包括4S店无人接待，且车辆没有经过检修便被送回等等。

与此同时，质量问题也成了压垮极星汽车的最后一根稻草。

曾对标特斯拉的极星汽车，在质量问题上，存在着多种问题。2020年以来，极星汽车就因高压电供应、制动软件缺陷、单踏板模式隐患等问题多次召回，海外市场也因倒车影像故障等遭到调查，安全口碑进一步下滑。

极星汽车走到今天，可能从一开始就注定了。

公开资料显示，极星汽车成立于2017年，最初是由欧洲团队负责研发和设计，并在国内生产。

为了支持该品牌，沃尔沃在这一子品牌上前后投入超过10亿美元，但效果却并不好，去年2月份，沃尔沃宣布将极星汽车的持股比例减持至18%，并表明后续将不再提供资金支持。

在沃尔沃减持之后，吉利控股集团旗下吉利瑞典控股成为极星汽车的第二大股东。今年6月份，吉利控股集团的重要投资方还向极星汽车注资2亿美元，该公司由吉利控股集团董事长李书福实际控制。

但2亿美元的注资，仍然救不了极星汽车。

从成立之初，欧洲研发设计，国内生产的路线，可能就已经注定了极星汽车今天在国内的“水土不服”。

截至2024年底，极星汽车资产合计40.54亿美元，负债合计73.83亿美元，净资产为负33.29亿美元，极星汽车已经资不抵债。

2020年至2024年，极星汽车累计亏损超51亿美元，换算成人民币则是350多亿，其中2024年单年极星汽车净亏损就达到了20亿美元。

一年亏损上百亿，极星汽车走到今天，已经难以为继。

亏损加剧，在股市极星汽车也不被看好。目前，极星汽车总市值仅剩23亿美元，已不足2022年6月上市时的十分之一，去年极星汽车股价更是跌破1美元，退市风险也迫在眉睫。

回顾极星汽车的发展历史，国内竞争激烈的汽车市场固然是一重要原因，但根本上，极星汽车自身的管理混乱和定位不清，也是很大的问题。

成立以来，极星汽车一共对外发售过四款车型，从这四款车型来看，极星汽车在超豪华和大众市场之间反复横跳，完全没有定位。

其中，定位高性能插电混合动力桥跑的收款车型极星1，售价高达145万元，全球每年限定500辆，两年后发布的第二款车型极星2，起售价却直接降至29.98万元，转向主流市场中坚地带。

从极星1售价145万，再到极星2售价30万元，差距如此之大，直接背刺了购买极星1的老车主。

更离谱的还在后面。到了2022年，发布的极星3，极星汽车又再次以接近70万元的起售价回到了超豪华领域；2023年发布的极星4，又回到了30万元级别。

如此反差感拉满的剧本，很难想象是出现在一家汽车品牌产品发布上。

除了已经发布的四款车型，在预告中的极星5和极星6，则对标了保时捷Panamera和911，后者概念车预售价高达168万元。

从产品命名和定位来看，完全看不出极星汽车到底是如何为自家产品定位的。

横跨两端，对任何一家汽车品牌而言都绝非易事，更何况还是知名度并不高的造车新势力。

除了定位模糊之外，极星汽车自身的产品力也存在严重短板。当国内造车新势力已经在自研电动架构的时候，极星汽车还在依赖沃尔沃现有的燃油车平台进行“油改电”开发，其空间利用欠佳，续航和智能化也没有得到用户认可。

从产品定位到售价，再到产品的研发，极星汽车之所以有如此大的反差，这和研发和生产分割有很大的关系。

极星汽车核心的研发和产品定义权在瑞典，而国内团队只负责生产，但极星汽车又面向国内市场，这本身就是非常错误的决策，一个面向国内市场销售的汽车，产品定义和研发却在瑞典，这恐怕才是极星汽车在国内市场表现不佳的根本原因。

到今天，极星汽车似乎也已经意识到了这个问题。

今年4月份，极星汽车发布公告称，已经与合作方星纪魅族签署协议，决定结束在国内合资企业极星科技的业务运营。

根据终止协议，极星汽车将收回国内市场的分销权。

这似乎是极星汽车将重点转回国内的重要一步，根据内部人士的说法，极星汽车的调整将在今年四季度完成。

但对变幻莫测的国内汽车市场而言，还会留给极星汽车那么长的时间吗？

一步错，步步错；在寸土必争的国内汽车市场，极星汽车要想王者归来，恐怕还需要一系列更大的调整，而留给极星的时间，恐怕也不多了。

end.