最近，上汽很忙。8月15日，有人拍到余承东再次现身嘉定与上汽集团总裁贾健旭一同试驾即将发布的尚界H5，当晚，智己新一代LS6开启预售；三天后，8月18日，AUDI E5 Sportback开启预售；两天后，8月20日尚界官方微博放出H5内饰官图，并宣布8月25日开启预订。

这些原本看似分散的动作，串联起来，就是一套有节奏的图谱。从智能、品牌到平台，不同维度的成果，开始在同一时间窗口集中呈现，说明围绕上汽的新一轮成果开始兑现。

在今天的智能汽车行业，新与稳看上去是两个方向，光有“新”容易脱节，光靠“稳”难有突破，真正难的是把两者合在一块。从几十年前联手大众、通用确立合资范式，到今天与奥迪、华为在整车级体系上的深入合作，上汽始终走在变化之前。无论产业框架如何更替，上汽都能在稳定自身的同时，率先交付出下一阶段的成果。

正因如此，在变化最剧烈的这一年，行业反而重新看向了上汽。因为只有上汽，能在智能爆发、平台更新、生态重构的周期中，把“新”的探索与“稳”的交付统一在一个系统里。

中国造车市场化离不开上汽

在讲智能、讲新能源之前，必须先讲讲谁为今天这场竞争铺好了地基。上汽是为数不多，不需要靠回忆就能撑起奠基者身份的企业，实打实地推动了中国造车体系从无到有、从有到强。

1983年，第一辆合资轿车在上海安亭旧厂房问世，全车零部件由德国空运，7 名工人手工敲打出第一辆桑塔纳，跨国企业带来的技术和管理经验，借由上汽的引入，打开了中国汽车一个全新的产业格局。

一辆桑塔纳里几乎只有轮胎和车标是中国造的，当时的国产化难度可想而知。但上汽不只接住了时代给的机会，还发动105家零部件企业、6所高校、7家研究机构，组成共同体，引进工程师、设立产业基金，为中国造车打下供应链、技术链、管理链的第一根桩。

也正是在这套体系上，才有了后来的帕萨特、别克新世纪、GL8等热销车型，也成为一代人消费认知的催化器。也是那个时刻，中国消费者第一次感受到汽车不只是交通工具，也是品质与身份的表达，在这些背后，是上汽通过引入再发展带着中国汽车真正接轨了全球汽车工业的成熟体系。

上汽牵头的合资为中国汽车提供了第一个支点，那么后续在自主品牌的探索，则展现了上汽作为开拓者的另一面。2006 年创立荣威，打破了自主品牌无法进入中高端的困境；2010 年 MG6 以运动化的定位吸引年轻消费群体，形成自主品牌的多元化图谱。再到 2016 年荣威 RX5 首次搭载斑马智行，率先把互联网思维引入汽车，再到“七大技术底座”的提出，上汽开始以自己的方式“再造体系”，形成面向下一个周期的自主能力结构，反哺给跨国车企，在这个过程中，上汽一次次扮演汽车行业变革的破局者。

放眼全球，2012 年与泰国正大集团合资、2013 年泰国工厂竣工，再到名爵在欧洲热销，上汽的国际化步伐为中国汽车提供了另一种参照。回望1984年到今天的40多年，上汽靠一项项具体的制度设计、产业组织和产品决策将自己变成了中国汽车的根基之一。上汽的故事串联起中国汽车从无到有、从合资到自主、从燃油到新能源的全过程。

所有新势力的技术叠加都抵不上一个上汽

眼下，对于造车这件事有个共识，想看热闹就去看新势力，想研究门道就去看上汽。新一代智己LS6和AUDI E5 Sportback，一个站在自主前沿，一个站在合资的前沿，都出自上汽之手。

AUDI E5 Sportback这次在中国的落地，对于奥迪和上汽而言，不只是多了一个新能源产品，而是奥迪与上汽联合开发的ADP平台首次落地，从底盘调校、系统架构、电驱控制，研发主导权第一次从德国总部部分转向中国团队。更重要的是，这台车的辅助驾驶交给了Momenta来做，而底盘、转向、刹车、CDC减震、空气悬挂这些硬件响应能力，全部来自上汽几十年对技术制造的理解和奥迪标准的验证。

另一边，新一代智己LS6搭载的恒星超级增程，是上汽和宁德时代联合开发的成果，1500公里综合续航，450公里纯电里程，冬季低温充电起始功率170kW，这些参数不是堆出来的，是从热管理架构、电芯负极设计到整车能耗控制等版块一点点做出来的。消费者能感受到的是一杯咖啡充电310公里，但行业知道，这背后是电控系统的完整性和热管理算法的耐力。

当所有新势力的技术还围着强烈消费感知的产品点内卷时，上汽早已将平台、动力、智驾、制造四大系统打通，完成了技术的全域构型。在智驾上，AUDI 的Momenta、上汽大众的大疆卓驭、智己上的英伟达Thor+520线超级激光雷达；在动力上，燃油有第五代EA888，纯电有固态电池，最新的恒星超级增程也已落地在智己新一代LS6。

所有外显的技术都来自于上汽的厚度，上汽覆盖全产业链的能力是所有新势力难以复制的护城河。在上汽体系下，从华域线控到底盘响应速度行业领先40%，到零束智驾系统百万公里级验证，再到发动机管理系统、变速箱调校、三电总成全部自持，这些技术做了很多年，也被市场验证了很多年。相比之下，许多新势力仍依赖博世、宁德、地平线等供应体系做拼装调和，自研自持只是一个标签。

无论是智能与整车匹配，还是动力与电池协同，这些都需要几十年沉淀的体系化能力，不是说通过几次OTA就能弥补的。所以，大家会看到，很多时候新势力技术噱头，在面对复杂市场环境和大规模交付时，问题会不断放大。

如果我们把视野再次放大，上汽的技术成果还在向行业铺开。华域汽车为特斯拉、宝马提供零部件，零束的智能座舱系统授权东风使用，联合电子的动力系统长期为一汽、广汽供货，技术能够被全行业和头部企业采用本身就是成熟度与稳定性的证明。这些都说明，上汽的厚度真正具备向行业赋能的能力。

换句话讲，新势力讲的是想象力、爆点和消费感知；上汽讲的是体系力，是落地能力和验证能力。在产业下一轮的竞逐中，拼的就是谁能做深、做广、做成体系，这正是上汽「一个顶一群」的原因所在。

上汽再次准备“开花结果”

在汽车行业里最难的，不是找到合作伙伴，而是能不能把每一场合作都变成产业进程的拐点。

从与大众、通用的合资体系，到与阿里共创斑马，再到今天与华为、奥迪在智能化上的深入联动，上汽几乎参与了每一代汽车技术范式变迁的合作窗口，而且总是最早、最多元的那个。以华为来说，2018年上汽与华为围绕智能出行生态、C-V2X技术试验、整车电子架构、信息安全、智能制造等多个板块建立起系统性联合研发机制，而不是品牌联名的浅层合作。

事实上，在80年代桑塔纳成为中国汽车工业的第一张合资名片；之后，朗逸成为最成功的合资自主车型，打通本土化研发路径；2010年前后，途观引爆了城市SUV赛道，定义中国消费者对城市SUV的基本认知；2016年，上汽与阿里联手发布荣威RX5与斑马系统，开启互联网+汽车的浪潮；2018年，Marvel X成为中国首批L2级量产车型；2023年，智己成为中国首批获得 L3 道路测试牌照的本土品牌；2025年，尚界与AUDI E同时进入智能化落地期，这些产品都能找出来改变产业结构的划时代意义。

也正因如此，上汽才能在智能化转型的内卷里率先开花结果。在今年上海车展期间，余承东直言“尚界将大爆”，并提醒上汽“准备好产能”。如今尚未上市，就已有超1500家经销商报名加盟，包括保时捷、沃尔沃、路特斯等豪华品牌渠道主动转投，尚界不是“另一个鸿蒙智行”，15-25万元的价位是真正将智能从“高价值”转为“高普及”的那条路径。

在不断堆料拉高溢价的行业里，连华为都承认智能普惠不容易，但这一次上汽做到了。既有在整车电子架构上的重构能力，也有成熟制造体系带来的成本效率，才让尚界实现了“人人可用”的突破。而又好又便宜这件事，正是许多造车新势力喊了多年都没有兑现的承诺。

另一方面，奥迪也在与上汽的合作中完成了新能源时代的价值定位转向。从品牌力和设计语言，到用户信任和技术筛选，豪华的内涵被重新定义。AUDI E5 Sportback作为双方合作落地的起点，背后依托的是上汽对整车平台、电池系统、智驾验证的完整掌控能力，对用户来说，这种合作价值不在于加了什么，而在于豪华品牌帮着用户做好了技术筛选。

从合资第一车到智驾普惠，开放不只是对外引入资源，更是一种组织能力，回头看每一代“爆款”，背后都有上汽的影子。