零跑凭什么“改造”一汽？
一汽正在积极寻找外援。
8月20日，有媒体报道称，中国一汽拟入股零跑10%，成为其战略股东，这是双方在今年3月3日签署《战略合作备忘录》之后的深化合作。
根据备忘录，双方将充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件开发；双方将进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本运作，使双方实现全产业链协同。
看上去，一汽入股零跑很像是这份备忘录的新进展，因此虽然消息传出后一汽辟谣称这是“不实消息”，但外界对双方的股权合作还是充满了期待，这其中不乏对一汽转型寄予厚望的声音。
然而，即便一汽确实会与零跑进行更深度的全面合作，笔者对此也不抱乐观态度，因为“改造”一汽的难度实在太大了。
一汽转型的“外援计划”
在自主乘用车品牌中，一汽属于转型出发较晚的。不过，在转型找外援这件事上，一汽的动作可并不算慢。
早在2018年，一汽就曾经参与到了一家新势力的股权投资中去，并差一点就收购了这家公司，而这家新势力就是以能烧钱著称的拜腾汽车。
2018年4月，一汽与拜腾签署了战略合作投资框架协议，前者参与后者的B轮融资，有报道称将投入2.6亿美元，双方将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开合作。2018年9月，拜腾还以1元收购了一汽华利，获得生产资质，但需承担8亿多的债务及职工薪酬。
可惜，因为迟迟难以量产，2019年拜腾的发展形势急转直下，2020年就陷入停止运营的状态。到了2021年，一汽开始筹划重组拜腾，将拜腾技术整合到红旗品牌，但因为与拜腾股东富士康的争斗，最终导致重组未成，拜腾倒闭，一汽的“外援计划”落空。
这时候时间已经来到了2021年底，眼见外援不行，一汽不得不抓紧自己拿出一套转型技术和策略来，于是2023年1月，一汽红旗“All in”新能源了。
必须得说，这个时间节点才All in已经有点晚了，但如果战略落地节奏够快，产品表现优秀，也有后发先至的机会。
可惜，战略发布后，落地节奏并不顺畅，产品表现也堪称惨淡；2025年，红旗终于迎来了被给予厚望的天工系列，只是三款新车（天工08/05/06）都迅速陷入沉寂了。截至目前，红旗依然没有在新能源车市场刷出存在感，只有一台E-QM5在网约车市场保持能见度。
兄弟品牌一汽奔腾的转型也同样不顺，靠一台2024年上市的微型电动车奔腾小马，在各种补贴政策的助推下保持销量，后续推出的悦意系列也不温不火。
基于这样的发展状态，一汽不得不再次考虑引入外援，这时候零跑和卓驭进入了一汽的视线。2025年7月18日，有媒体报道称卓驭科技正在与一汽商讨后者的战略投资事宜，总计超8亿美元，此前还有一汽将控股卓驭的传闻。
外援能发挥什么作用？
毫无疑问，零跑和卓驭都能一定程度上补齐一汽的转型短板，但笔者依然不认为外援可以“改造”一汽。
首先，一汽与零跑和卓驭的合作深度不够。尤其是前者，即便一汽拿了零跑10%的股份，也很难在零部件采购、生产制造、市场销售等全链条实现全面合作，两者的体系想要相互融合难度极大，或许可以打造出几款专门的车型来，但一方面这些车型竞争力如何还难以判断，另一方面能对整个红旗和一汽赋能多少也存在极大未知数。
其次，一汽体制机制的封闭僵化。回顾一汽的发展历程，“国企病”如影随形，体制机制的问题已经非常明显，组织架构低效、迟缓、冗余，这些问题不解决，多强力的外援来，一汽也用不好。
同时，一汽的强势企业文化或者说经营理念也是个阻碍，在一汽转型的整个找外援过程里，我们能清晰地感受到，一汽对于“绝对掌控力”的执念，在拜腾上是如此，在对待跟华为的合作上也是如此。
2023年11月，华为车BU分拆时，余承东曾公开喊话一汽，希望其加入引望，但一汽对此表现得颇为冷漠。在“交出灵魂恐惧症”方面，一汽的症状只会比上汽更为严重。
好消息是，最近有些传言宣称红旗正在推进与华为的合作，只是不知道如此强势的两家企业，能不能好好合作，这就看上层的决心够不够大了。
此外，如果这些合作都如期落地，光是平衡自研、零跑、卓驭、华为等几个合作伙伴的关系和资源投入，就是一项艰巨的工程，以一汽的组织架构能力，笔者不认为能轻松完成。
最后，外援定位偏低端。对于注定要代表一汽率先实现新能源转型突破的红旗而言，无论是零跑还是卓驭，在各自的细分领域定位都偏低端，这与红旗的品牌定位多少是存在一些冲突的，尤其是卓驭，其本身就是低成本智驾解决方案的代表。
从品牌匹配程度上来说，华为肯定是最优选，但正如前文所言，两者的配合是个难点。
写在最后
归根究底，如果一汽自己不想，没有任何一个外援可以“改造”它，所以第一步是一汽先给自己来一场革命。