来源：汽车预言家

昨天【独家】欧洲消息人士：诺基亚突袭起诉吉利前，双方曾密集谈判的报道刊出后，引发了广泛关注。很多读者留言表示：为什么几乎所有跨国车企，最终都在Avanci的费率面前选择妥协？这个平台究竟凭什么能一口气决定全行业的价格？带着这些疑问，我们继续追踪，试图揭开Avanci的真实面目——以及它如何从一个专利池平台，变成覆盖全球车企的“收费网络”。

Avanci的诞生本被包装为简化流程的善意尝试。它把通信领域的2G、3G、4G、5G标准必要专利打包成不同套餐，收取统一价格：最初2G、3G、4G包是15美元，后来涨到20美元；2023年推出的5G包，更是直接拉到32美元。它的成员已经超过65家专利权人，覆盖了90%以上的核心通信专利；签约车企达到31家，包括奔驰、宝马、通用、丰田、福特、现代、沃尔沃等。换句话说，如果不通过Avanci付费，你的车几乎没法合法联网。

问题是，为什么车企会被“逼”着接受？答案在诺基亚的诉讼里。表面上，这些官司是为了“保护专利”，但业内人士都知道，真正目标是把车企赶向Avanci。奔驰、宝马、福特，当年都是在连续被诺基亚、爱立信告上法庭之后，才不得不缴费入池。今天的吉利，只是这套流程里的下一个。

“专利许可不是不能谈，但谈判应该建立在对等的基础上。”吉利方面的法务人士曾经对媒体表示，“问题是我们还在谈，对方就提起诉讼，然后借舆论营造压力”。说白了，这不是正常谈判，而是一种“先打官司，再逼入池”的套路。

很多人困惑：中国不是在4G、5G时代技术全球领先吗？为什么诺基亚还能卡住脖子？关键就在于它们手里攥着的是最底层的“阀门专利”。这些专利早在二三十年前就被写进了国际标准，作用就像水、电、燃气的接口尺寸。你可以造出豪华别墅（比喻中国厂商在5G应用层、车联网上的强势），但别墅要住人，就必须接上水电管道。而这些接口的阀门，正是诺基亚独家握有的。技术含量并不复杂，但因为被写进标准，车企也没有另起炉灶的可能。一旦被告，法律就站在它那边。

“这些专利可能早就没有什么技术含量了，但它们被写进了标准，全球通用，就成了必经之路。”一位长期研究通信专利的学者解释说，“对车企来说，这就像过收费站。你可以抱怨收费高，但你似乎没办法绕路。”

于是，一个套路逐渐清晰：诉讼施压—和解妥协—强制入池。奔驰的故事已经证明了这一点。2021年，奔驰在德国法院败诉，面临本国市场禁售的风险，最终不得不交费和解，并加入Avanci。世界上各大车厂都经历过类似的过程。

正如一位欧洲知识产权律师直言：“诉讼从来不是为了判决，而是为了定价。诺基亚起诉你，不是为了赢，而是为了把你推到Avanci的门口。”

当前业内对于Avanci模式的声讨主要集中在两个层面，一个是定价的合理性，一个是整车企业究竟应不应该为这些专利付费。

在定价合理性方面，一位国内知识产权学者指出：“Avanci的定价方式，并没有考虑整车与通信模块的成本差异。一个5万元的小车和一个500万元的豪车，接入网络的专利成本却完全一样。这显然不是FRAND的精神。”在他看来，这种“一刀切”模式，其实是把定价权从市场谈判变成了平台强行设定。

对比之下，国内法院给出了完全不同的标准。2023年12月，重庆法院裁定诺基亚在手机领域的5G费率为0.707美元/台，远低于诺基亚要价的3欧元。也就是说，智能手机这种通信依赖度更高的产品，每台只需几块钱；但在Avanci模式下，每辆汽车却要缴纳超过230元（人民币）。即便考虑到车联网设备数量更多，差距依然悬殊。业内人士调侃：“难道车比手机更需要打电话吗？”

第二个更严重的问题是由谁来为专利付费。传统的汽车行业惯例，是由通信模块供应商来处理相关专利问题。奔驰–大陆案就是典型。奔驰当时认为，自己只是整合方，真正使用诺基亚通信专利的，是提供车载模块的大陆集团，理应由供应商付费。但诺基亚坚持要奔驰掏钱，并最终打赢官司，迫使奔驰和解并加入Avanci。

这意味着什么？意味着车企不仅要承担研发、制造和销售的巨大成本，还必须直接面对专利谈判、法律诉讼，甚至要为零部件供应商本该解决的问题埋单。正如一位来自欧洲汽车高管在社交媒体上无奈地说：“如果所有零部件供应商的专利都要求主机厂单独付费，那我们得专门成立一个团队，天天跑法院。”如果这种逻辑被推广，未来电池、芯片等环节的上游专利商也可能直接找整车厂收费，主机厂将被无限放大成本风险。

在2022年，中国信通院发布的《汽车标准必要专利许可指引》中提出：“产业链任一环节均有资格获得许可”，也就是说，专利许可可以给零部件供应商，不应强行捆绑整车厂。这一思路本质上是让专利价值回归到技术本身 。

不过问题的关键并不仅仅是负担加重。更让业内担忧的是，Avanci在这个过程中扮演的角色——它既不持有专利，也不对外作出FRAND承诺，却成为实际的“收费者”。换句话说，当车企质疑费率不合理时，他们会发现没有真正的谈判对象。

正是在这种语境下，行业专家在社交媒体上表示，Avanci似乎正在凭借自己的独特优势，游走在法律责任之外。

特斯拉曾试图打破这种困境。2023年底，特斯拉在英国法院提起诉讼，要求判定Avanci的32美元价格不符合FRAND，并请求法院设定一项合理的全球许可方案。然而今年3月，英国上诉法院以2:1驳回了这一请求。

多数法官认为，特斯拉与Avanci之间没有直接的合同关系，不构成可诉争议。只有参与案件审理的一位名叫Arnold法官在少数意见中提醒，如果法院完全拒绝审查，那么Avanci的定价就可能彻底游离于司法监督之外，造成“实施者无处申诉的真空”。

“这才是最危险的。”一位国内知识产权专家对记者表示，“表面上Avanci是一个平台，实质上它剥夺了车企的议价权。厂商被告上法庭后，被迫接受一个标准化价格。诉讼、和解、入池，完全是流水线操作。”

相比之下，中国法院的态度更值得关注。

最高人民法院曾在一起涉及专利池的案件中裁定，法院有权受理针对专利池条款的FRAND争议。虽然该案因和解未进入实体审理，但至少表明：在中国司法体系下，专利池平台并不能完全规避责任。这与英国法院的谨慎形成鲜明对比，也预示着未来不同司法辖区对Avanci模式可能会有截然不同的态度。

吉利这次遭遇的诉讼，绝非孤立事件。在昨天的报道中，就有专家明确指出，这场针对吉利的诉讼，本质上是一场“杀鸡儆猴”。通过挑选中国车企中国际化最深刻的代表性玩家发难，制造足够的压力，从而迫使更多车企乖乖入池。这不是一桩单纯的商业纠纷，而是中国汽车行业迟早要面对的集体难题。

过去几年，奔驰、宝马、福特、特斯拉都已经走过同样的路径：先是抵抗，再被诉讼拖入泥潭，最后不得不选择妥协入池。如今的关键问题，已经不是“吉利为什么不付钱”，而是“Avanci凭什么有权决定一个全球统一的价格”？

“当一个既不是专利权人，也不是FRAND承诺方的平台，却在全球范围内充当定价者时，这已不只是商业问题，而是制度风险。”一位北京的法学教授总结说。

行业权威专家担忧的认为，在全球数字化与智能化浪潮下，汽车将越来越依赖通信标准。对车企来说，Avanci的统一费率并非一次性的“买路钱”，而可能成为长期的、不断扩张的“全球通行税”。这一点，才是最值得整个产业警惕的地方。