文|王小琉

中国新能源汽车市场的竞争格局，正在经历一场深刻而无声的演变。曾经的“交付量生死战”，其核心是规模的竞赛，是资本的豪赌，是生存资格的入场券；而如今，战事已然升级为一场更为残酷、也更为健康的“盈利耐力赛”。这标志着行业从野蛮生长的青春期，步入了考验综合体系能力的成熟期。

继理想汽车摘下造车新势力盈利的第一颗果实之后，被行业称为“半价理想”的零跑也成为第二位开始盈利的玩家。被诟病“烧钱换量”的新势力们，开始见到“回头钱”了。

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净利润0.3亿元背后的含金量

8月18日晚，零跑汽车公布了2025年上半年业绩。期内，该公司及其附属公司实现营收242.5亿元，同比增长174.0%；毛利率14.1%，同比提升13个百分点；归母净利润0.3亿元，对比2024年同期22.1亿元的净亏损实现扭亏。截至2025年6月底，零跑汽车在手现金达到约295.8亿元。

不得不承认，在车市“反内卷”呼声高涨的情形下，车企半年报成色如何格外备受外界关注。从各项数据看，零跑此次也的确交出了一份不错的成绩单。

零跑汽车2025年上半年基本财务数据（图/财报截图）

首先是0.3亿元的利润。坦诚地讲，这个数字对重资产的汽车企业而言并不算多，相当于每辆车赚149元，不足理想L6单辆利润（1.8万元）的1%。但，其代表意义却相当不凡。这意味着零跑汽车成为继理想汽车之后第二家实现半年度盈利的中国造车新势力。

此前，理想汽车已于2023年二季度首次实现半年度盈利。从目前的势头来看，零跑有很大概率在今年完成全年盈利，零跑方面也已将年度净利润指引上调至5—10亿元。

再来看下14.1%的毛利率，这无疑改写了行业对"高性价比车型无利可图"的固有认知，而且零跑汽车盈利上的突破，不仅标志着新势力品牌的全面崛起，更揭示了新能源汽车行业从"技术炫技"向"价值回归"的转型信号：当电动化普及进入深水区，真正决定企业生存的，是在技术普惠与商业可持续之间找到精准平衡点的能力。

值得注意的是，财报还提及了销量数据，2025年上半年，零跑汽车累计交付新车22.17万辆，成为国内新势力品牌销冠，而去年和前年同期这一数字仅为8.67万辆和4.45万辆。7月，零跑汽车月交付量首次突破5万大关，达到5.01万辆，相当于用一个月的时间实现了去年超半数交付量。

实际上，在下半场淘汰赛，销量既决胜负也决生死，销量好的品牌强者恒强，比如零跑、小鹏及理想，而销量不佳的品牌则逐步被淘汰，比如威马以及哪吒汽车。零跑可以说是行业的黑马，从行业最初的 “蔚小理” 格局外的品牌一步一个脚印成为了蔚小理之上的王者，造就了如今的 “零理小” 的新势力格局。

下半年零跑销量势头或仍保持强势。零跑公司创始人、董事长朱江明曾在8月17日深夜发周末战报，显示周末两天净锁单均超3000台，又创新高。可见B系列和C系列的产品竞争力和用户口碑都还在持续反映，全年仍有望维持新势力榜首。

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新势力争进“赚钱俱乐部”的密钥

环视时下的中国新能源汽车行业，正经历着更加深刻的结构性变革。

从利好方面看，放眼整个国内市场上，新能源车的渗透率和自主品牌的市场规模都在持续性攀升。

但硬币的另一面不得不认清的一个现实是，国内的新能源车市场也已经处于从增量竞争转向存量博弈的关键节点，行业普遍面临"规模扩张与盈利平衡"的两难困境。爱驰、威马、高合等新势力已折戟沉沙。曾经的新势力销冠哪吒汽车，以及背靠强大资源的合创汽车、极越汽车，如今也深陷困境。盈利曾是很多新能源汽车品牌难以逾越的鸿沟。多数企业仍深陷毛利率低迷的泥潭，不少传统车企的新能源板块，亦难逃盈利难的拖累。

所以，基于此背景，当零跑汽车在近日官宣了上半年实现盈利的消息之后，迅速就成为行业关注的焦点。

盈利也一直被视为造车新势力上岸的重要指标。而这其中，零跑静悄悄半年度盈利，小米只差一点便能盈利，小鹏有望四季度盈利。

2024年的数据则显示，在实现单车盈利的乘用车上市企业中，只有理想超过了一万，比亚迪单车盈利0.94万元、长安盈利0.27万元、广汽集团0.04万元，其他大部分都处于亏损中。中国前十家车企的净利润加起来，只有丰田一家的40%。

新势力企业面临的盈利难题，主要源于规模不足、研发投入高的“一低一高”结构性矛盾。

从特斯拉、理想、赛力斯等企业的盈利经验来看，新能源车企若要可持续盈利，年销量需达到40万～50万辆的规模门槛。然而在2024年，新能源乘用车生产厂商超过120家，其中一半以上年销量不足1万辆。

与此同时，新能源车企在研发方面仍需持续投入。2024年，小鹏研发支出为64.57亿元；蔚来高达130亿元，研发支出占营收比例为18%~20%。深入分析这种研发投入与净利润倒挂的现象，可以发现其背后存在多重驱动因素。其中一个重要因素就是技术竞争的白热化。

所以反过来看，新能源盈利无疑会得益于两大核心：前期持续的技术投入与规模化的市场突破。两者协同作用，才可以使其新能源实现从“烧钱”到“造血”的转变。

所以此次能取得阶段性胜利的零跑汽车拿到的，也正是一把“技术降本与规模爆发”的关键密钥。

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盈利并非终点，而是生存竞赛新起点

按照朱江明的说法，零跑背后的秘诀其实在于全域自研策略。朱江明介绍，零跑坚持自主研发、制造电动车的核心零部件，这一策略不仅实现了产品平台化，还赋予了产品卓越的成本结构。

零跑官方信息显示，零跑汽车全域自研覆盖“三电+智能”核心技术，通过CTC电池底盘一体化技术、八合一集成电驱、数字孪生工厂技术等一系列自研技术，有效降低了零部件数量和生产复杂度，提高了生产效率和空间利用率。朱江明此前曾对媒体表示，零跑自研、自造的核心零部件，已经占到整车成本的65%以上。

当多款车共享相同的零部件时，规模化效应可以在很大程度上帮助摊薄成本，这也使得在目前规模有限的情况下，能够获得相对低的供应价格。

2025年，新能源汽车行业加速“淘汰赛”，销量、目标完成率成为车企生存“标尺”。头部竞争白热化，腰部车企加速突围，尾部则面临出局风险。

厮杀正酣的行业红海中，即便盈利的理想汽车，其纯电探索还在继续，增程的优势地位受到诸多同行的挑战。技术快速迭代与价格竞争的叠加效应，把中国车市推入一个高投入、高风险、快周转的阶段。市场的容错率正在急剧降低，挑战传统的造车周期和商业逻辑。在这样一个剧烈变化的牌桌上，没有一家公司拥有绝对的安全感。

所以，销量榜首与盈利转正，也只是意味着零跑汽车取得阶段性胜利。行业竞争已入深水区，成本管控的压力、智驾突围的难度、政策变化的影响从未消减。也因此在汽车行业，盈利并非终点，而是生存竞赛新起点。

不可置否，零跑的未来也仍将面临继续挑战的局面。当年销量冲击百万辆、盈利开始显露时，市场也开始好奇零跑未来将如何完成“品牌向上”的跨越、进一步改善利润结构；另外，按计划零跑定位20万-25万元的D系列首车将于今年10月公开、明年一季度发布。性价比逻辑能否在更高端的市场复用，仍有待验证。

无论如何，理想和零跑这两家风格迥异、定位悬殊的公司相继盈利，绝非偶然。它们用截然不同的技术路线和商业策略，共同验证了一个核心逻辑：在技术迭代、市场需求变化下，唯有持续创新、精准把握用户需求，才能在这场造车“淘汰赛”中站稳脚跟。

与此同时，对于所有新势力玩家而言，真正的比赛现在才刚刚鸣枪，这场“盈利耐力赛”将检验谁不仅跑得快，更能跑得远。中国汽车工业的格局，也必将在这一轮洗牌中彻底重塑。