原创 C919订单火爆交付却慢，年产能仅15架，真实产能规划终于曝光
国产大飞机C919自项目启动以来，历经多年技术攻关与系统研发，逐步从蓝图走向现实。
2008年中国商飞正式成立，标志着C919项目全面启动，目标直指打破波音与空客在窄体客机市场的长期垄断。
经过近十年的设计、试验与验证，C919于2017年5月成功完成首飞，成为我国航空工业迈向高端制造的重要里程碑。
2022年底，首架量产机交付中国东方航空，2023年5月投入商业运营，截至2024年底累计交付12架，全部服务于国内主要航司。
进入2025年，交付节奏略有提升，但上半年也就交付了十来架，年交付量仍维持在10至20架区间。
说真的，这速度跟市场期待比，还是慢了点。
目前C919已获得超过1300架意向订单，其中确认订单约386架，主要来自中国三大航空公司及多家飞机租赁企业。
东方航空作为启动用户，订购量达100架，显示出国内航司对国产机型的信心。
此外，东南亚市场也展现出积极信号，文莱、印尼等国表达了采购意向，部分已签署合作备忘录。
不过话说回来，这些海外订单大多还停留在框架协议阶段，真正落地的不多，关键还是卡在国际适航认证上。
当前制约C919产能的核心因素在于供应链成熟度与关键系统国产化进程。
整机国产化率约为60%，机身结构、内饰、机翼制造已实现全面自主，但核心系统如发动机仍依赖进口。
现役的LEAP-1C发动机由CFM国际（美法合资）提供，航电系统、飞控软件等关键模块亦由欧美企业供应。
这种对外依赖不仅带来供应链风险，也在适航认证过程中形成障碍。
欧洲航空安全局（EASA）已明确表示，C919的认证审查至少还需3至6年，主要涉及技术标准对接、安全验证流程及数据透明度等问题。
美国联邦航空管理局（FAA）的态度同样审慎，短期内想拿证，基本没戏。
相比之下，波音与空客的产能规模悬殊。2
024年前三季度，空客交付497架，波音交付291架，月均交付量均在40架以上。
若以当前C919年交付15架的速度推算，消化1300架订单得快一百年了，这听着确实有点夸张。
但得明白，新机型刚起步都是这个节奏，波音737当年第一年也就交了几架。
现在关键是商飞已经在浦东扩建生产线，计划2025年实现年产50架、交付30架，2027年冲到年产150架，这步子虽然慢，但还算稳。
更深层次看，C919的战略意义远超商业范畴。
其研发过程带动了国内航空材料、精密制造、系统集成等产业链的整体升级。
国产长江-1000A发动机已进入整机测试阶段，预计2027年前后具备装机条件，一旦实现替换，自主可控能力将大幅提升。
同时，C919的运营数据表现稳健，累计飞行超万小时，签派可靠率接近99%，和主流机型比也不差啥。
说它现在就能跟波音掰手腕，可能还早，但至少已经站上跑道了。
未来，随着国产化率提升、产能释放及国际认证推进，C919有望从“国内主力”逐步迈向“全球竞争者”。
这条路不容易，但总得有人走，不是吗？