十年枪林弹雨，理想变强了，可也变得越来越像传统汽车厂商了。

这话可不是我拍脑袋直接下的暴论，而是在跟罗永浩那长达四小时的热谈中，理想汽车董事长李想亲口说的。

李想原话是这样：我们今天那么多配置都不好，我觉得我们有很多时候，又会本能的因为竞争变得越来越像传统汽车厂商了。

很明显，李想在说上市后紧急听劝、匆忙改版降价的i8。当然，i8还不像传统厂商那么夸张。

传统厂商上市产品时往往喜欢推出六七个甚至更多个版本，同时再叠加大量选装，搞得非常复杂，经常弄得用户云里雾里。

在对谈中，罗永浩甚至痛斥传统厂商的做法简直就是“陋习”。而对当年理想ONE只有一个版本的做法，罗永浩就欣赏不已。

李想其实也很满意理想ONE的做法。在官宣i8改配的那篇微博中，李想说i8在“对齐理想ONE的价值定义”。

但非常遗憾的是，理想ONE早已成为过去式，而要让理想ONE价值定义的历史遗风继续吹下去，对于李想以及整个理想汽车来说，恐怕都越来越难了。

“打回去”的李想和增程

小学时期，李想刚从沧州回石家庄，就碰到了“天崩开局”。

那时候，李想皮肤黝黑、牙齿发黄、操着一口沧州口音。在当时的社会环境下，作为一个石家庄外来者，李想受尽了小区和学校里小孩的嘲笑，甚至霸凌，脸都被抓烂了。

尽管跟着武师哥哥练过实战性很强的八极拳，可作为一个被视为异类的外来者，强烈的自卑感让李想在一开始被霸凌时并没有选择反抗，而是忍气吞声，一直忍了好几个月，直到李想妈妈说“你必须得自己打回去”。

于是，李想擒贼先擒王，先把最厉害的打了。结果自然是打得一拳开，免得百拳来，李想还成了孩子王。

多年以后，在经历过泡泡网和汽车之家两次相对顺遂的成功创业之后，李想在第三次创业成立理想时，又遇到了“天崩开局”。

这一次，李想又成为了一个选择“落后技术”增程、专门造奶爸车的汽车制造业外来者，他叛逆、另类，还狂妄。

特别是由于孤注一掷地选择增程路线造车，内内外外的质疑和打压如潮水般涌向了李想。

内部，理想团队认为插电式混动是个更好的方案；外部，投资人表示理想只要做增程就不投了。

但李想还是坚持自己的想法，必须做增程。

好不容易熬到了2018年10月，理想ONE马上就要量产。可由于融不到资，理想资金链几近断裂——时乖命蹇的理想，在黎明之际却迎来了生死关头。

为了融资，李想四处奔波。他说，在融资过程中，还曾经被一位投资人狠狠地羞辱了一番。

直到李想找到了王兴，理想才得以从生死关头挣脱。

在跟罗永浩的对谈中，言及王兴时，李想竟眼睛一红，流下了眼泪。

原来，就在2018年理想B轮融资时，王兴就想投，可李想却把王兴拒绝了。

但后来理想陷入生死关头，李想反过来又找到王兴时，王兴还是选择了用3亿美金将理想从鬼门关拉了回来，尽管那个时候很多人都劝王兴不要投资理想。

2019年12月，理想ONE开始交付。24个月后，理想ONE实现月销破万，成为了中国品牌史上第一款价格卖到30万以上，还做到月销过万的车型。

李想不仅创造了历史，还站着把钱和面子都挣了回来。

理想ONE能有这样的成绩，很大程度上都得益于李想对自己的挖掘和发现。

李想说他从来不做前期调研，自己本来就有过增程车、电动车的真实体验。

在理想刚刚成立的2015年前后，雪佛兰早已推出了Volt这款增程车，但这款车本身销量并不好，而增程技术在行业内也处于非常边缘的位置。

李想本人在体验过雪佛兰Volt之后也说“什么破玩意”。不过，李想当时就发现，增程技术本身还是很有意思的。

更直接推动李想做增程的，是彼时Model S由于补能不方便给他带来的糟糕体验。

2014年4月，马斯克亲来中国给首批Model S车主交了车，其中就有李想。

后来李想有次冬天开着Model S从北京去了古北水镇，返程时，Model S剩余续航已经不多，而路上服务区的充电桩又不能工作，幸好返程一路下坡，李想才有惊无险的回到家。

否则，汽车之家老板李想马路上推Model S，或许就是当年的一个热门新闻了。

在有了那次糟糕体验之后，李想就觉得续航问题必须解决，而解决之道就是短途用电、长途用油的增程，即使在汽车行业内，增程是公认的落后技术。

此外，理想ONE上市时，李想又做了一件挑战行业惯例的事情，就是让理想ONE只有一个配置。

因为在李想看来，做一堆配置，其实很多时候是有点跟用户勾心斗角。

另外，李想还认为只做一个配置其实也可以很大程度上节省研发费用，非常适合彼时刚刚起步、资金紧张的理想。

理想ONE大卖之后，理想又顺势推出了更精进的L系列，而L系列虽然被外界嘲讽套娃，但却实实在在的全都成为爆款。

这其中，理想L9作为一款40万以上的车，上市后首个完整销售月就交付量破万，首个完整销售年交付量就破10万，又一次创造了中国品牌的历史记录。

在从理想ONE到L系列接连大卖的过程中，增程这个饱受嘲讽和质疑的技术，也逐渐从边缘位置“打回了”中国汽车市场的舞台中央。

不过，与上学时用八极拳还击校园霸凌不一样，李想在用增程打开新能源市场局面之后，的确打得一拳开，但却也没全开——纯电那里还待理想继续出拳。

纯电车“不难”，李想却被纯电难住

在跟罗永浩的对谈中，李想谈到造纯电车时十分自信。

他说：“电动车其实并不难的，就跟我们今天做纯电动，其实上来就能做到最好的水平一样。”

理想MEGA和i8尽管都因为设计和定价而饱受争议，但不可否认的是，在三电基础素质、续航补能水平上，MEGA和i8都非常能打。

可对于理想来说，造最好的电动车也许并不难，但造出爆款电动车，却的确是一件难事。最起码，现在仍然很难。

毕竟，MEGA和i8的上市均让理想陷入极其尴尬被动的局面中。

MEGA是理想纯电的开山之作，李想曾说MEGA会挑战月销8000台，成为50万以上不分能源形式销量最高的车型。

如果目标实现的话，那么理想毫无疑问又会创造一个史无前例的行业记录。

可惜的是，李想的期待落空了。

MEGA 55.98万的起售价被吐槽定价过高，网络上更是铺天盖地都是攻击MEGA像棺材的恶毒言论。由于最终定单反响不好，上市仅一个多月，MEGA的价格紧急下调到了52.98万。

尽管价格直降3万，但月销8000台对于MEGA来说依旧是天方夜谭。

不过到了去年11月份，MEGA第1万台量产车下线。横向对比的话，MEGA作为一款50万以上的纯电MPV，销量还是有着相对不错的表现。

i8与MEGA也有着类似的命运。

激进的造型让i8饱受争议，没有VLA、冰箱彩电需要选装的入门版竟然还要32万，这让i8又被外界吐槽定价过高。

由于最终定单反响不好，这次上市仅一个星期，i8就匆忙改版降价。

值得注意的是，理想ONE和MEGA均是带着极高李想个人色彩的产品，前者是理想在增程市场的开山之作，后者是理想在纯电市场的开山之作，都显得那么叛逆、另类，还狂妄，但取得的市场结果却天差地别。

MEGA开始做时，李想已经有了四个孩子，所以他认为六座SUV基本就不够用了。此外，李想自己心里还有一个目标，希望做一款全世界最宽敞、空间最好、最极致的一个产品。

于是，理想就规划了MEGA。

李想还曾说过，MEGA就是他为自己和身边朋友造的车。

所以，造MEGA跟造理想ONE一样，都是李想基于自己的需求和愿景而造的。

出发点一样，结果却天差地别，这其中一大部分原因或许就是理想汽车变了，变得“越来越像传统汽车厂商了”。

在MEGA上市失利后的反思信中，李想表示错误地将“ MEGA 从 0 到 1 的阶段当成了从 1 到 10 的阶段”，理想汽车从上到下过于关注销量和竞争，让“欲望超越了价值”，变成了自己讨厌的人。

这不就是传统大企业做新产品时常常陷入的窘境吗？

而从i8一开始的上市表现来看，践行“从0到1”、避免“欲望超越价值”，理想仍然没有做好。

尽管李想说造“电动车其实并不难”，但现实却是电动车一再让李想碰一鼻子灰。

李想终于不会“太容易”了

汽车之家在2013年上市后，李想就开始了寻找下一次创业机会。

李想说他有一件事非常痛苦，就是汽车之家从2009年以后就太容易了，没有遇到过任何的竞争。

当然来到今天，面对新能源汽车市场的高强度内卷，李想大概率没有这种痛苦了。

对于李想来说，目前最核心的任务就是将汽车和人工智能连在一起。这是行业未来，也是理想汽车某种程度上必须要有的壁垒。

毕竟，中国汽车供应链又全又强，无论是L系列产品，还是纯电产品，在产品方面，理想可以做到，别的厂商其实也可以做到。

看看吧，现在有多少车都在模仿理想。

因此，理想当前正不遗余力推进智驾、大模型的开发和应用，并且今年在AI方面的投资会高达60亿。

另外，李想在去年的AI Talk中还表示，理想未来100%会做人工智能机器人。

从智驾到机器人，一系列的人工智能技术，将会是理想对抗未来市场竞争的坚固壁垒。

在李想看来，如果走人工智能这条路的话，那么理想的组织方式就需要有变化。

李想认为全世界组织方式最成功的就两大类公司，一类是流程很强的公司，比如华为、IBM，但这一类的公司做互联网和人工智能其实就会稍微弱一些。

另一类是不依赖流程，人才密度很高的公司，比如字节跳动、谷歌，这一类的公司往往就是用OKR这样的简单工具把人才连接在一起。

而李想希望做的是把流程和人才密度结合的一起。

他说有没有这样一种可能性，就是公司主体是依赖高人才密度，但同时为了适配硬件供应链，能否把一些经过最佳实践的流程变成人才所使用的工具。

同时，李想还认为，如果理想是一个未来更好的人工智能组织，那么应该跟人工智能的生产力是一样的。

此外，李想还尤其注重一件事情——极高频率地迭代。

李想分享道，成功人士都有三条关键的共性，第一条是赛道选的准，第二条是赛道选的长，第三条就是极高频率地迭代。

种种现象都表明，李想一直在带着理想做极高频率地迭代。

从理想ONE被问界M7“打残”，理想迅速学习华为，并切换L系列产品；到去年几乎每周一个新版本的迭代端到端，高速推进超充站的建设；再到今年三次改组销售服务体系架构，i8上市不利后一个星期就推出“听劝版”。

面对市场变化和自身发展需求，理想的迭代能力明显要强过很多对手，而这也是理想尤其不“传统厂商”的一面。

如果说汽车之家的一家独大，让李想因为没有竞争而感到“痛苦”，那么如今操盘为了成为人工智能公司而极高频率迭代，同时又要面对许多强大对手的理想，李想应该会觉得非常有战斗感了吧。

写在最后

理想ONE开始交付后，有供应商欺负理想，明明谈好的产线却毁约让给别家。

为了保供，理想负责供应链的员工亲自去现场盯着。如果供应商用理想的产线生产其他家的，理想有员工直接躺在产线上，用生命逼供应商生产理想的部件。

谈到这里时，李想说“我们真是供应链铁军”。

那个时候，上到李想，下到员工，大家某种程度上都带着一种英雄主义去做事，甚至发挥了不要命的精神。

李想的英雄主义是充分发挥他“超级产品经理”的能力，把控着产品的定义、公司的发展，不仅把车打造成爆款产品，还把理想汽车这家公司塑造的格外具有爆发力。

而员工的英雄主义则是带着一种使命感，果决、高效的去完成理想汽车共同的目标。

然而到了现在，理想已经是一家拥有3.4万员工、百万级用户，储备资金达到1100亿的庞然大物。

这也就意味着，要做一件事，波及到的利益方会更多，李想的掣肘也就更多。

与此同时，无数的历史和现实告诉我们，当一个团队变得家大业大之后，要再保持创业的热血以及对创新的激情，无比艰难，需要跟人性进行对抗。

多少现在的守旧派，当年都是吵着要打烂旧势力的激进派。

那么，“越来越像传统汽车厂商”，是理想的宿命吗？

事实上，思想上纠结于是不是宿命并不重要，如何在行动上保持新潮、避免越来越传统才最重要，而这也许是李想始终要面对的难题，并且是伴随理想越来越庞大，越来越难解决的难题。