原创 产能困局破冰！国产大飞机四倍增速剑指200架，欧洲适航证倒计时
2025年8月，一则关于国产C919“1500架订单需93年交付”的悲观预测引发了广泛讨论。如果按照2024年每年仅交付12架的速度，确实要等到22世纪才能清空订单。然而，空客同年交付了766架，稳居全球市场的领头羊，而波音尽管面临供应链问题，仍交付了347架。在这样一个产能差距巨大的背景下，C919如何突破挑战双寡头的垄断呢？答案或许藏在一条“中国式突围”的隐秘路径中。
尽管一些人嘲笑C919的交付速度过慢，认为其“年交付16架，连波音零头都不到”，但他们忽略了航空制造业的特点。早期的飞机制造业并没有快捷的生产捷径。例如，1967年波音737首飞时，前三年仅交付15架给美国西南航空；1988年空客A320首年也仅交付15架。而C919在2022年底完成首架交付，2024年交付16架，目标2025年达到75架，进展速度已远远超越了两大巨头的婴儿期。
更值得注意的是，关于1500架订单的虚实比例往往被误读。实际上，只有东航的100架订单明确规定在2024到2031年间分批交付，并计划从2025年开始每年稳定交付10到15架。剩下的600多架订单大多数来自租赁公司，这些订单实际上是框架协议，而非正式合约。因此，实际的产能压力远低于表面数字。
然而，C919真正的突破点在上海浦东的2000亩土地上，那里是中国商飞的新建总装基地。该基地采用“双线并进”的模式，一条专注机身复合材料的对接，另一条专注航电系统的调试。设计目标是单线月产10架，计划2026年投产后将刷新空客天津工厂的纪录——后者2008年投产时月产仅2架，8年后才达6架。C919的产能目标也在五年内大幅跃进：2025年75架、2026年100架、2027年150架、2029年目标200架。这样一来，到2027年，C919的年产量将达到空客当前产能的20%，与波音的差距从64倍骤然缩小至仅2.7倍。
对于国产化问题，舆论常常讽刺C919依赖西方技术，却忽略了波音787只有70%的部件自产，空客A350的自主率也不到65%。事实上，C919的策略非常务实：核心技术100%自主，非关键环节则全球协作。比如，C919采用国产T800碳纤维机身壁板，相比铝合金重量减少30%，强度却翻倍；起落架舱门等关键结构完全自研。最受关注的“心脏”——CJ-1000A发动机计划在2025年末完成认证，预计2027年开始批量装机，届时整机的国产化率将突破80%。
除了产能和国产化，C919的胜算还在于国际市场准入的关键。2024年，欧洲航空安全局（EASA）专家组将赴上海对C919进行历史上最严苛的适航符合性验证，审查重点为维修体系与应急响应能力。专家组的初步反馈被认为“积极”，业内普遍预计C919将在2028年获得欧洲适航证，紧接着可进入中东和非洲市场。
一旦突破适航认证壁垒，C919的价格优势将有望引爆新兴市场。特别是东南亚，航空需求年增6%，而C919单机成本已经从6亿元压缩到4亿元，比空客A320neo便宜15%，且具有更好的高原性能（油耗降低10%，噪音减少20分贝），对于越南、印尼等国家的航空公司来说具有巨大的吸引力。
随着波音的颓势加速，全球航空市场的格局正在悄然重构。由于质量问题和罢工影响，波音的2024年交付量下降了34%。而空客则握有8658架订单，预计将持续11年产能饱和。在这种情况下，C919恰好卡位在双巨头的疲软期，借助全球最大的航空市场（到2043年，中国机队预计将达到9740架）完成初步积累。
预计到2030年，C919年产量将达到300架，届时将在全球窄体客机市场占据10%的份额。而宽体机C929也已经进入航司评估阶段，C939洲际机型的预研也在进行中。C919的“窄体-宽体”双线夹击正在悄然布置。
航空工业的竞赛从来就不是百米冲刺，而是一场漫长的接力赛。从2008年立项到2027年产能爆发，C919用20年走完了欧美半世纪的路程。当欧洲适航证倒计时的钟声和上海工厂的机械轰鸣交织在一起时，全球航空市场的垄断格局已经悄然出现裂缝。