比小米更快 全系标配Ultra的新弯道之王上市
上个世纪，弯道之王的名号属于宝马3系与马自达6。均衡配重、机械质感，是一代车迷的共同记忆。进入电动时代，这顶桂冠应由谁接任？是小米SU7 Ultra吗——不是。
浙赛圈速 1:38.767（“50万内浙赛最快轿跑”）；麋鹿测试 90km/h；100–0km/h 制动距离 33.16m；0–100km/h 3.7s，最高时速 230km/h，最大功率 593Ps，峰值扭矩 695Nm；CLTC 续航 820/750/702km（三套电池方案）；全系 5C 超充 AI 电池，10 分钟补能 525km；800V SiC 高压平台；车身重心 440mm，前后配重 50:50；全国自营补能站达 2500 座、覆盖 430 城，其中超充/超快充站 2001 座。
交出这份答卷的，并非德系豪门，也非参数堆叠的“直线机器”，而是一台全新小鹏 P7。它以不到“百万级”马力与价格体量，在严苛赛道与系统指标上给出完整回应，构成当下“新弯道之王”的最强证据链。
它为何能做到？首先是底层架构的正确性。超跑取向的中置电驱布局让关键质量更靠近车辆几何中心，配合440mm 超低重心与50:50 前后配重，把横摆惯量压低到可控区间。前全铝双叉臂 + 后五连杆提供足够的外倾控制与侧向刚度，双腔空气悬架与智能可变阻尼负责在不同纵向/横向激励下维持姿态闭环。
制动系统同样是“硬功”。官方口径为全系配备 Brembo 四活塞固定卡钳、打孔通风盘与主动制动通风管。百公里刹停 33.16m的结果并非偶然，而是热衰减、摩擦材料与轮胎窗口被系统性匹配的产物。对普通用户而言，这直接转化为突发场景下的可预期性。
横向极限与转向一致性，是“弯道王”的灵魂。麋鹿 90km/h说明车辆在高速绕避时仍可维持转向指令与车尾循迹的一致。发布会给出的对比口径还显示：转向响应速度较 Taycan 提升 12%（官方对比），说明前轴路感、助力标定与后轴随动协同达成了同频。
姿态管理是豪华感的来源。官方公开的路面起伏对比数据称：在长途起伏路上，失重与超重感显著降低（相对参考车型，最大降幅 42%/29%）；在城市拥堵频繁启停场景，制动俯仰降低 75%、加减速俯仰降低 11%。这些数字并不“花哨”，却决定了日常乘坐的从容与稳定。
动力与加速不是这台车的唯一叙事，却并不缺位：0–100km/h 3.7s、230km/h最高车速、593Ps/695Nm，在足以压低单圈的同时，又不以“过剩”牺牲可控性与热管理窗口。它更接近“可持续的快”，而非一次性的冲刺。
续航与补能，是电动车评价体系必须回答的另一半。820/750/702km三套 CLTC 续航的纵深覆盖，辅以全系 5C 超充 AI 电池与800V SiC 平台，把“续航—补能—热管理—寿命”放进同一套工程平衡里。10 分钟补能 525km，把高速场景的补能成本压到了可接受区间。
指标之外，更重要的是普及方式。本次 P7 提出“全系 Ultra”与“全系标配”的逻辑：高压平台、5C 超充电池、四活塞制动、双腔空悬等关键能力不被“锁在高配”。这种产品哲学，比单一高配炫技更有产业意义——让真正的底层能力成为大众化能力。
场景体系同样完善。补能网络方面，全国自营站 2500 座已达里程碑，覆盖 430 座城市，其中超充/超快充站 2001 座。这意味着用户不必在“纸面秒充”与“现实可充”之间反复确认，补能路线具备了可预期性。
价格层面，全系Ultra，起步价仅仅21.98万元。可以肯定的是，定价将决定与对手的交叉区间与价值感知：是下探家用主流带，还是上顶性能入门层，产品力的落地与“全系标配”的普及方式，已构成清晰的市场逻辑。
综合判断：在电动化时代，弯道能力不再仅由发动机、变速箱与机械限滑差速器定义，而是由质量分布、底盘几何、制动系统、热管理、软件标定与补能体系共同塑造。全新小鹏 P7 的价值，在于把这些底层能力一次性打包，并以全系口径普惠。
因此，“新弯道之王”的答案并不暧昧。它既不是以马力取胜的直线猛兽，也不是以选装堆料的豪华符号，而是一台工程秩序清晰、场景覆盖完整、关键能力全系可得的电动轿车。新生代，终于拥有了自己的弯道之王。