卖了半年车，亏了24亿！中国最大汽车经销商集团也这么难？
8月28日，全国最大的汽车经销商集团、港股上市公司——中升控股，对外发布了《截至二零二五年六月三十日止六个月的中期业绩公告》。
2025年上半年，中升集团新车销售业务毛损高达23.88亿元，这个数据让整个汽车行业都为之震惊。作为中国汽车经销商集团百强榜的榜首企业，中升集团的困境无疑为整个行业敲响了警钟。
从数据来看，2025年上半年，中升控股营收773亿元，同比下降6.2%；毛利为42.09亿元，较去年同期减少14.6%；归母净利润为10.11亿元，较去年同期下降36.0%。曾经被视为摇钱树的新车销售业务，如今却成了亏损的“无底洞”。这一现象背后，反映出中国汽车经销商行业正面临着前所未有的挑战。
价格倒挂，新车销售成“亏损黑洞”
价格倒挂是汽车经销商面临的最直接、最严峻的问题。简单来说，就是经销商从厂家进车的价格高于市场销售价格，这就导致每卖出一辆车，经销商都要倒贴钱。中国汽车流通协会发布的调查报告显示，2025年上半年，有74.4%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商倒挂幅度超过15%。这意味着近半数经销商每售出一辆车，即需承担超过15%的亏损，“卖得越多、亏得越多”的怪圈正吞噬着行业利润。
造成价格倒挂的原因是多方面的。主机厂为争夺市场份额，持续向经销商压库、设定高目标。在市场竞争激烈的当下，主机厂为了提升品牌销量排名，往往不顾市场实际需求，给经销商下达过高的销售任务。经销商为了完成任务，避免被厂家罚款或减少返利，不得不以低于成本价销售车辆。这种恶性循环导致新车业务成为“亏损黑洞”，其毛利贡献率较往年进一步恶化。
新能源汽车的崛起也对传统燃油车市场造成了巨大冲击。随着新能源汽车技术的不断进步和政策的大力扶持，消费者对新能源汽车的接受度越来越高。传统燃油车品牌在市场萎缩与价格战的双重挤压下，不得不牺牲利润以换取销量。新能源品牌凭借产品溢价能力和更加简化的供应链体系，仍能维持新车销售的正向收益，而传统燃油车品牌则陷入了困境。
售后与二手车业务，能否成为救命稻草？
面对新车销售的巨额亏损，经销商们将目光投向了售后服务和二手车业务，希望能在这两个领域找到新的盈利增长点。
从数据来看，售后服务确实成为了经销商的主要盈利支撑。以中升集团为例，2025年上半年其售后服务（保养、维修、钣喷）收入114亿元，同比增长4.4%，售后毛利54.4亿元，占总毛利比重超129%。中国汽车流通协会发布的报告也显示，2025年上半年，售后服务的毛利贡献率达63.8%，较往年略有提升。这反映出经销商正从“卖车赚钱”向“修车赚钱”转型。
售后服务的利润空间也在逐渐受到压缩。随着新车价格持续下探，消费者对售后价格的敏感度也在不断上升。主机厂却严格控制着配件价格，使得经销商在售后业务上的利润增长面临瓶颈。后期的售后利润空间将会进一步被压缩，售后服务能否持续扛起盈利大旗，仍存在很大的不确定性。
二手车业务同样面临着挑战。虽然近年来二手车市场政策红利不断释放，百强经销商二手车销量大幅提升，但二手车毛利率却受到新车降价影响，持续降低。2024年百强经销商二手车毛利率同比降低了3.6%，至6.4%。新车市场的价格波动很快就传导到了二手车市场，消费者持币观望情绪加剧，二手车经销商收车更加谨慎。整个二手车行业面临着需求收缩、供给冲击、预期减弱的三重考验。
主机厂与经销商矛盾激化，行业生态亟待重塑
经销商的持续亏损，进一步激化了与主机厂之间的矛盾。2025年上半年，经销商对主机厂的总体满意度仅为64.7分，较往年大幅下滑。这种不满主要源于返利政策与考核体系的深层弊端。
返利政策不透明、周期过长、兑现形式不合理，是经销商们诟病最多的问题。主机厂通常会设置基础返利与模糊返利等多种形式，而模糊返利占比过高，导致经销商难以精准核算实际收益。返利周期过长，多数主机厂的返利周期为2 - 3个月，部分实施季度考核的甚至超过3个月。在资金本就紧张的情况下，过长的返利周期无异于雪上加霜。返利兑现形式也存在问题，仅少数厂家采用全额现金返利，多数则将部分或全部返利转为提车款，这种“以货抵款”的方式进一步加剧了经销商的库存压力。
主机厂不合理的考核体系也让经销商们苦不堪言。为经销商设定的任务目标过高，且考核内容繁杂，导致经销商陷入付出与回报严重失衡的困境。在新车业务亏损的情况下，主机厂非但未降低任务目标，反而通过减少奖励等方式进一步压榨经销商利润。此举不仅损害了厂商关系，更打击了经销商的市场积极性。
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