L3辅助驾驶近在眼前？监管、责任、路况三重卡关，近几年难落地
“再等等，说不定明年L3辅助驾驶就能全面放开了”——这或许是不少关注智能驾驶的消费者心中的期待，但2025年下半年传来的一系列信号，却给这份期待浇了盆冷水。从监管政策收紧到责任划分模糊，再到复杂路况的现实挑战，L3辅助驾驶看似只差“临门一脚”，实则被多重难题困住，近几年想要真正落地，恐怕希望渺茫。
先看监管层面的明确态度。近期两部门联合发布的征求意见稿直接划下红线：“辅助驾驶不能当自动驾驶宣传，未经备案的OTA不得升级”。这并非模糊的暗示，而是清晰的管控信号。背后的原因不难理解，随着“辅助驾驶出事故”的报道增多，消费者对智能驾驶的认知容易出现偏差，而车企此前一些夸大宣传，更让“系统能兜底”的误解蔓延。监管此时收紧口径，既是为了规范市场，更是为了避免因责任界定不清引发更多纠纷——毕竟，当技术还没配套完善的风险防控体系时，贸然放行反而可能埋下安全隐患。
更核心的卡点，在于L3与L2本质不同的责任划分难题。现在我们常用的城市NOA、高速点到点功能，都属于L2级辅助驾驶，无论系统多智能，驾驶责任始终牢牢落在车主身上，一旦出事，车主需承担主要责任。可L3完全是另一套逻辑：按照国际定义，L3是“特定条件下系统接管驾驶任务”，车主只需待命，仅在系统提示时接手。这就带来了关键问题：真出事故了，责任该算谁的？是车企没做好系统安全，还是车主没及时接管？目前没有任何一家车企敢把“系统担责”写进合同，毕竟动辄涉及人身安全甚至刑事责任的风险，没有企业愿意轻易兜底。
有人会疑惑，欧洲都能落地L3，中国为啥不行？这就不得不提路况差异带来的现实困境。欧洲路况多是地广人稀、道路规划清晰，事故诱因相对单一，因此能明确“系统未提示接管前出事，厂商担责；提示后未接管，车主担责”的规则。可中国路况的复杂程度远超想象：早高峰的快慢车混行、应急车道被占用、行人“鬼探头”横穿马路……这些高频场景里，一旦发生事故，很难界定是“系统没识别到风险”，还是“车主没及时反应”。比如系统提示接管时，前方突然窜出电动车，车主没来得及刹车，这种情况下责任算谁的？没有清晰的判断标准，法律框架也跟不上，L3自然不敢轻易放开。
更现实的可能是，即便未来有“中国特色版L3”，也可能偏离其原本的定义。就像有些产品的“免责协议”一样，表面上宣传是L3，实际条款里却把责任全推给车主——“系统仅提供辅助，驾驶责任仍归用户，因未及时接管导致的事故，车企不承担责任”。要是这样，车主开着所谓的L3，依然要时刻紧绷神经，不能分心，和现在的L2没有本质区别。车企赚了高价智驾包的钱，消费者却没享受到“系统接管”的便利，反而要承担和以前一样的责任，这样的L3落地，又有什么意义呢？
说到底，L3辅助驾驶的难题，从来不是技术跟不上，而是我们还没准备好为它承担后果。除非未来L3能做到“绝对安全”，或者像萝卜快跑那样把车速压到极慢、场景限到极窄，降低事故风险，否则它大概率会一直停留在“技术能实现，法律不允许”的尴尬状态。对于消费者来说，与其期待近几年L3落地，不如更关注当下L2辅助驾驶的体验升级——毕竟，在责任清晰、安全可控的前提下，把现有功能用好用透，才是更实际的选择。