晚饭后散步，在小区门口偶遇了做网约车司机的老李。他今年四十五岁，已经风雨无阻地在网约车行业摸爬滚打了近四年。老李的脸上写满了疲惫，他告诉我，近半年来的生意明显不如从前，每天要多跑两三个小时，才能勉强维持之前的收入水平。“现在跑车的人太多了，僧多粥少啊！”老李的一声叹息，也触动了我近期对网约车行业的一些思考。

“滴滴不行了？”“司机大批出走？”“网约车的遮羞布被揭开了？”诸如此类的言论在耳边不绝于耳，我决定深入探究，这些论调究竟有多少可信度。

网约车行业，正经历着一场深刻的转型。尽管2024年行业整体交易规模突破3176亿元，用户规模达5.03亿，同比增长率分别高达24.5%和显著的增长，这些光鲜的数字背后，却隐藏着不容忽视的现实。

我们先来看看“滴滴不行了”的说法。公开数据显示，2024年上半年，滴滴的市场占有率依然稳定在73%左右，活跃用户数高达6471万，订单量也持续攀升。更值得一提的是，滴滴在2023年已实现净利润转正，扭亏为盈。从这些数据来看，说滴滴“不行了”显然是站不住脚的。

然而，问题的症结在于整个行业的结构性变化。2020年至2024年，中国网约车司机数量从不足300万飙升至近750万，这一增长速度远超订单的增长幅度，直接导致了司机日均接单量下降，收入水平随之缩水。

我从一位在网约车行业工作的友人处了解到，如今在一线城市，网约车司机平均每天在线时长已普遍达到12-14小时，才能勉强达到过去10小时的工作收入。在北京、上海、深圳等大都市，这种现象尤为突出。

更为严峻的是，根据相关调研数据，2025年滴滴司机的月平均实际到手收入约为6740元。看似不错的数字，扣除油费、保养、保险、违章、车辆折旧等各项成本后，每月剩余约4000元。再刨去司机自身的日常开销，实际净收入可能仅剩2700多元，而这还是建立在每天超12小时工作的基础上。

全国范围内，景德镇、苏州、重庆、莆田等多个城市已拉响网约车运力过剩的警报，意味着这些地区的网约车数量已供过于求，市场早已饱和。

那么，究竟是什么原因导致了这一切？疫情期间，许多传统行业遭受重创，失业或收入减少的人们纷纷涌入网约车行业。门槛较低、有车有驾照即可上岗的特性，使其成为许多人的“避风港”。与此同时，各大平台为抢占市场份额，也积极招募司机，进一步推高了司机队伍的规模。

平台间的激烈竞争也加剧了这一困境。滴滴下架期间，高德、美团等平台乘势扩张，通过价格战和补贴吸引用户和司机。2022年至2023年，高德在全国多地的平均价格甚至比滴滴低5?0%。这种“内卷式”竞争，虽然让消费者受益，却直接压缩了司机的生存空间。

滴滴回归后，虽重新赢回了大部分市场份额，但行业格局已然被重塑。如今已不再是滴滴一家独大的局面，而是走向了充分竞争的市场。这对消费者而言是好事，但对平台和司机来说，压力无疑陡增。

再看看司机群体的变化。如今的网约车司机队伍更加多元化，既有老李这样的全职驾驶员，也不乏利用业余时间赚取额外收入的兼职者。尤其是一些年轻人，下班或周末兼职跑车，进一步挤压了全职司机的生存空间。

从年龄结构来看，网约车司机群体正在显现老龄化趋势。许多年轻人发现，网约车司机的工作强度与收入不成正比，纷纷转向其他行业。留下来的多是35岁以上的中年人，他们面临着更大的就业压力，选择也更为有限。

抽成比例始终是司机们最为关注的问题。尽管相关部门要求平台下调抽成1-3个百分点，但实际执行效果并不尽如人意。许多司机反映，平台通过增加服务费、技术服务费等名目，变相提高了抽成比例。

我与几位司机交流，他们普遍反映，目前的抽成比例多在20?5%之间，特殊情况下甚至更高。对于本就微薄的收入而言，这无疑是一笔不小的负担。

平台方面也各有其难处。随着行业竞争加剧，平台需要在技术研发、市场推广、用户补贴等方面投入巨资。滴滴2023年实现盈利，很大程度上得益于出售智能汽车业务等非经常性收入。核心的出行业务要实现可持续盈利，仍需时日。

当然，行业也并非全然是阴影。监管部门正逐步加强网约车行业管理，从车辆、人员、平台等多个维度提高准入门槛，旨在清理不合规业态，净化市场环境。

新能源车的普及也为行业带来了新的契机。许多城市出台了鼓励网约车使用新能源车的政策，并提供购车补贴、充电优惠等支持。新能源车较低的运营成本，有望提升司机的实际收入。

技术革新也在重塑网约车行业的生态。自动驾驶技术虽然尚在发展，但已在部分城市展开商业化试点。无人驾驶出租车的出现，无疑将对传统网约车司机带来冲击，但也预示着行业新的发展方向。

平台也在积极拓展多元化业务，以期提高司机收入。例如，滴滴推出了代驾、跑腿、货运等服务，让司机能在同一平台上接取不同类型的订单，一定程度上缓解了订单不足的问题。

不同城市的情况也存在差异。一线城市虽订单量大，但竞争尤为激烈，运营成本也高。不少司机发现，在一线城市跑网约车已不再划算，转而向二三线城市转移。这些城市的竞争相对缓和，运营成本也较低，司机的实际收入反而可能更高。

从乘客视角看，网约车服务质量整体上是不断提升的。平台加强了司机培训和管理，车辆品质也有所改善，用户体验的提升有助于扩大市场需求，长远来看对司机是有利的。

同时，我们也不能忽视网约车行业对社会就业的积极贡献。即便收入不如以往，网约车依然为数百万人提供了就业机会，尤其是在经济下行压力较大的时期，其作用更加凸显。

对于有意进入网约车行业的人，我建议务必慎重考虑。如今已非“躺赚”时代，而是需要更专业化的运营。成功的司机通常具备以下素质：熟悉城市路况，善于规划路线；服务态度良好，能获得乘客的积极评价；具备数据分析能力，能在合适的时间、地点精准接单。

对于已身在其中的网约车司机朋友，我的建议是积极适应新的市场环境。可以考虑以下几个方向：提升服务质量，积累好评和回头客；学习运用数据分析工具，提高接单效率；尝试多平台运营，拓宽订单来源；若条件允许，考虑更换新能源车以降低成本。

从行业发展趋势来看，网约车市场正从粗放式增长转向精细化运营。未来的竞争焦点将更多地体现在服务质量、运营效率和技术创新上。那些能够顺应时代变化的平台和司机，将能在激烈的竞争中脱颖而出。

我们也应看到，作为共享经济的重要组成部分，网约车行业仍拥有广阔的发展前景。随着城市化进程的推进、人们出行需求的增长以及技术的不断进步，该行业将持续向前发展。关键在于能否找到可持续的发展模式，并有效平衡各方利益。

在政策层面，我们期待相关部门能持续完善行业监管，既要保障司机的合理权益，也要促进行业的健康发展。尤其是在抽成比例、准入标准、安全管理等方面，需要更为细致的规定。

技术创新将是驱动行业发展的关键力量。除了自动驾驶，人工智能在路径规划、需求预测、价格优化等方面的应用，也将极大地提升整个行业的运行效率。

我认为，断言滴滴“逐渐不行了”并不准确。作为行业领导者，滴滴依然保持着显著的领先优势。而“网约车司机大量离去”的说法也并非全然属实，实际情况是司机数量仍在增长，只是增速放缓，收入水平有所下降。

真正的问题在于，整个行业正在经历转型期的阵痛。从高速增长转向平稳发展，从增量市场转向存量竞争，从简单粗暴转向精细运营。在这个过程中出现一些问题是正常的，关键在于如何有效解决。

对消费者而言，当前的竞争格局是有利的。多平台竞争带来了更优质的服务和更具吸引力的价格。我们应理性看待这场竞争，并支持那些提供优质服务和良好体验的平台及司机。

对于投资者而言，网约车行业依然值得关注。尽管短期内面临一些挑战，但长期来看，行业基本面依然向好。特别是那些能够持续创新、提高运营效率的企业，更具投资价值。

我依然记得老李那句朴实的话：“这行虽然不如以前好做，总比没工作强。而且我相信会慢慢好起来的，毕竟大家出行的需求是实实在在的。”

老李的话虽然简单，却道出了一个深刻的道理：只要有需求，就有机会。网约车行业的需求是客观存在的，关键在于如何以更优的方式满足这种需求。

我相信，经过这一轮的洗礼与调整，网约车行业必将迎来更加健康、可持续的发展。那些真正为用户创造价值、为司机提供合理回报的平台，终将在竞争中胜出。

（文章的结尾部分，保留了原文的提示和互动语，但根据要求，此处不再进行改写。）"