一年过去，大陆集团汽车子集团的分拆终于划上了圆满的句号。

当地时间9月18日上午9点，前身为大陆集团汽车子集团的汽车零部件供应商欧摩威（Aumovio，股票代码AMV0n.DE）在德国法兰克福证券交易所正式挂牌上市，定位于全球领先的汽车硬件和软件解决方案提供商。

独立运营后的欧摩威主营业务为刹车安全系统、车辆软件、显示屏及电子设备等，在全球25个国家设有超100个基地，员工超8.6万人。新任CEO是冯贺飞（Philipp von Hirschheydt），他曾是大陆集团汽车子集团董事会成员，并主管了汽车子集团的拆分工作。

01 上市首日的欧摩威

上市首日，欧摩威以每股35欧元的价格开盘，流通股总数约1亿股，对应初始市值为35亿欧元。

上市当日，交易出现了一定波动。股价最开始下跌了3.8%，但随后一路上涨，来到40.22欧元，当日收盘价为38.62欧元。

从股权结构来看，欧摩威的最大单一股东是舍弗勒集团的战略投资部门IHO-Group，他们持有约46%的股份。另外，大陆集团持有0.05%股份，剩余全部为自由流通股。

根据分拆条款，大陆集团的股东每持有2股大陆集团股票，即可获得1股欧摩威的股票。

欧摩威上市 图源：公司官网

尽管上市当日股价大幅上涨，展现出资本市场对欧摩威的看好，但欧摩威初始市值与之前分析师的估值之间仍有一定距离。

此前，彭博情报的估值为65亿欧元，而伯恩斯坦的分析则更接近42亿欧元。最终欧摩威35亿欧元的上市市值和这些预期相比要偏低。

这也反映出资本市场的一种“谨慎乐观”的态度。在定价时，市场显然考虑到了欧摩威及其所在行业面临的系统性风险。

伯恩斯坦分析师哈里·马丁（Harry Martin）表示，该开盘价略低于预期，且市值低于他的SOTP估值（即分部门加总估值，将各业务部门分别估值再加总）。

"汽车行业的结构性阻力使欧摩威面临困境。"哈里·马丁说。

上市当日，欧摩威CEO 冯贺飞在现场也提到了欧摩威未来面临的问题：“市场环境严峻，增长不确定性增强，地缘政治格局变迁，技术变革速度空前。”

但总体来说，市场对于欧摩威的未来持积极态度。本月上市前，曾有Jefferies分析师预计，欧摩威短期内会出现来自原大陆集团投资者的抛售压力，但利润率有望随着时间的推移而改善。

冯贺飞在路透社的采访中表示，欧摩威未来的重要议题是削减成本：“我们必须持续优化成本结构，力争成为行业最高效的企业之一。”

至于未来的业务方向，欧摩威将重点放在为客户提供网联和自动驾驶服务上。他们还特别强调了中国市场的重要地位，并计划未来在中国当地为中国市场进行生产与研发。

新公司的财务目标是将销售额由去年的196亿欧元提至240亿欧元，并实现6%到8%的调整后息税前利润率。

02 拆分的意义所在

对于大陆集团来说，此次拆分的价值也开始凸显。

欧摩威上市当日，大陆集团的股价从前一交易日收盘价72.98欧元下跌约21%至56.98欧元。但这一情况主要来自于集团向股东分发欧摩威股票带来的除权效应。如果剔除掉分拆因素，大陆集团的股价实际上涨了约4%。

根据彭博社计算，两家公司股价合计已超过大陆集团分拆前一交易日（9月17日）收盘水平，这表明市场对分拆总体持积极态度。

毕竟，轮胎业务始终是大陆集团最稳定也最赚钱的业务，可称之为当之无愧的“现金奶牛“。

2024年全年，轮胎子集团调整后的息税前利润率为13.7%，而集团整体的调整后息税前利润率也仅仅为6.8%。

同时，其销售额为139亿欧元，贡献了集团整体超35%的收入。而如果要算利润，轮胎子集团更是以18.7亿欧元的息税前利润，做出超78%的贡献。

作为对比，欧摩威的前身汽车子集团的调整后息税前利润率仅为2.3%，大大拖累了集团整体的盈利情况。

更不要提，这2.3%已经是大陆集团努力后的结果。汽车子集团直到2023年才扭亏为盈，在此之前，已经连续4年处于亏损状态，需要集团去进行输血。

各子集团收入情况 图源：大陆集团2024年年度财务报告

同时，为了在智能驾驶等领域赶上浪潮，汽车子集团一度占用了集团大量的研发费用。以2023年为例，汽车子集团研发费用占销售额的11.8%，远超集团整体水平。但这样的投入始终未带来重量级订单，也没能改变大陆集团在智能化领域落后的局面。

这作为一个重要的因素影响了大陆集团整体的业绩，使大陆集团自2019年以来脱离了过去的繁荣期，净利润大降，利润率连年低迷，甚至2019年出现了12亿欧元的净亏损。

在这样的财务表现下，继续运营汽车子集团成了一笔不划算的买卖，大陆集团选择将其拆分并独立上市也就不足为奇了。

通过将汽车子集团的风险性与波动性隔离开来，大陆集团能够更加聚焦于高利润的轮胎业务，优化财务表现，调整战略重心。

更重要的是，市场也能根据轮胎业务自身的强大基本面对大陆集团进行更高的整体估值。

对于汽车子集团来说，成立独立运营的上市公司，也有助于欧摩威在资本市场上获取更多的融资机会，缓解原本的自有资金压力。

同时，独立后的公司结构更加精简，反应更加敏捷，能够更好地应对市场的变化。

这不是大陆集团第一次拆分子集团，当然，也不是最后一次。

2021年，大陆集团对原本的动力总成业务进行剥离，使其成为一家独立的上市公司——纬湃科技。

而在汽车子集团独立后，大陆集团还将继续剥离剩下的康迪泰克子集团，也就是主营橡胶和塑料解决方案的子集团。

该子集团的财务表现虽然比汽车子集团要好，但远远不及轮胎子集团。在法兰克福举办的资本市场日活动上，大陆集团已明确表示计划出售康迪泰克子集团。

也就是说，在后续完成康迪泰克子集团的剥离后，大陆集团将“回到最初的起点”，回归为一家纯粹的轮胎供应商巨头。

03 从“大而全“到”小而美“

自轮胎供应商始，大陆集团经历了一系列的收购与扩张，又进行了一系列的剥离与重组。

1871年，大陆集团的前身在德国汉诺威成立，最初是一家橡胶制品制造商，凭借自行车充气轮胎和带沟槽的汽车轮胎而成为一家轮胎巨头。

凭借在轮胎领域的领先地位与德国汽车工业的繁荣期，大陆集团开始进行了一系列的收购，逐步向综合性的汽车零部件巨擘迈进。

从1998年到2007年，大陆集团陆续收购了Teves、戴姆勒克莱斯勒旗下Temic、摩托罗拉旗下汽车电子部门和西门子旗下的VDO，这为它带来了底盘与安全系统、车联网、动力总成等一系列业务。

而现在，大陆集团又逐一将它们剥离。

扩张与收缩之间，反映了整个欧洲汽车供应商生态系统生存策略的转变。

这来源于欧洲供应商普遍面临的市场变动：需求量减少、技术更新快、竞争程度高，地缘风险大。当繁荣期不再，集团很难负担起收购带来的高杠杆，而各个板块之间的协同效应，已经不能抵御市场的萎缩了。

大陆集团首席执行官尼古拉·塞泽尔（Nikolai Setzer） 在一次采访中表示：“我们三个部门所组成的联合市场随着时间的推移一直在缩小或萎缩——这三个部门有着不同的目标、客户和产品，因此协同效应十分有限……一旦一家公司内部存在不同的实体，你就必须考虑这些协同效应是否能抵消将它们整合在一起所面临的挑战。”

大陆集团 图源：彭博社

同时，在行业转型的时期，这种业务间的战略掣肘更为明显。

当一个传统的零部件巨头探索新领域时，在很长一段时间内传统业务的盈利都会被新兴业务的高额研发和资本开支所侵蚀，导致整体财报表现不佳；而为了维持短期盈利，公司又可能不敢对新兴业务进行足够大胆和长期的投入。

于是，分拆成了一个无法绕开的选项。

从多元到单一，从“大而全“到”小而美“，当市场环境变得越来越复杂多变，传统欧洲零部件供应商正在面临转型的难题。

可以预见的是，未来会有越来越多的欧洲企业去思考新的生存策略。

过去那种依靠规模庞大、业务全面的集团化模式，已经难以适应当前的竞争环境。灵活、专注和在特定领域拥有深厚技术护城河，成为了新的生存法则。