原创 北航学霸20年逆袭！智能电动车黑马崛起，为何创始人突然减持？
2005年，北京天通苑的一间地下室里，几位年轻人正围着一个警用机器人项目忙碌。 领头的是北京航空航天大学机器人研究所的硕士研究生王野，他们刚刚接到一笔近八十万元的订单，为警用设备经销商研发危险品处置机器人。
当时，王野的目标很简单完成订单。 他甚至为此放弃了联想和IBM研究院的上万月薪机会，带着团队蜗居在30平方米的地下室，每天工作12-15小时。
谁也没想到，这个地下室的起点，竟会孕育出一家市值超过500亿元的全球智能短交通龙头企业。
王野与高禄峰的创业故事充满了技术理想与商业现实的交织。 王野毕业于北航机器人研究所，专业背景是机械电子工程；高禄峰则擅长运营和战略。 这种“技术 商业”的搭档模式，成为九号公司日后发展的核心引擎。
九号公司的崛起并非偶然。 早期警用机器人业务虽年销售额达到400万元，但王野很快意识到市场的天花板。 2010年，他将公司盈利的两三百万元投入平衡车研发，瞄准了当时被美国Segway垄断的市场。
Segway产品售价高达六七千美元，在中国甚至卖到9万元，而九号的目标是“做一个大家都买得起的产品”。
2014年，九号获得小米、红杉、顺为等机构的8000余万美元投资，并遭遇Segway发起的专利诉讼。
然而，高禄峰发现对方内部存在分歧，最终在雷军等投资人的支持下，九号以“股权融资 银行贷款”方式完成了对Segway的全资收购。 这笔“蛇吞象”交易让九号一跃成为全球平衡车龙头，获得700多项全球专利。
九号公司的产品演化体现了极强的市场适应性。 平衡车业务虽全球份额超60%，但面临法规困境全球交通法规要求车辆配备物理刹车系统，而平衡车依靠陀螺仪工作，一旦安装物理刹车就会失去平衡。 此外，用户教育成本高昂。
2019年，九号宣布进军电动两轮车市场。 当时雅迪和爱玛已占据国内53%的市场份额，行业竞争激烈。
九号的破局点是通过智能化实现差异化：即停即走系统、感应解锁技术、自平衡控制技术等创新，使其产品被称为电动两轮车界的“特斯拉”。
数据证明了策略的成功：2025年上半年，九号电动两轮车销售额超68亿元，占总营收58%，同比增速达101%。 全球累计出货量突破900万台，从800万台到900万台仅用时52天。
九号公司于2020年10月29日登陆科创板，市值一度超过550亿元。 2025年上半年，其净利润暴涨108%至12亿元，同期雅迪净利润为12.72亿元，爱玛为19.88亿元。 尽管净利润逼近传统巨头，但九号收入规模（141.96亿元）仍显著低于雅迪（282.36亿元）和爱玛（216.06亿元）。
资本市场的高估值背后，是对九号机器人业务的期待。 2024年，其机器人业务收入不到10亿元，同比增速243%，但占总营收比重仅7%。 投资者显然将九号视为“机器人公司”而非“两轮车企业”，但机器人业务仍处于投入期，面临科沃斯等企业的低价竞争压力。
股东结构的变化也折射出资本市场的复杂性。 2020年，九号前十大股东持股比例为70.88%，到2025年6月底降至38.4%。 小米持股从9.82%降至4.61，红杉等机构均有减持记录。
实控人王野和高禄峰通过外资股东询价转让存托凭证，套现近8亿元。 这种减持行为在股价高位时引发市场疑虑。
九号公司的挑战不仅来自资本市场，更存在于产业层面。 电动两轮车行业已进入存量竞争，雅迪、爱玛通过“智能化下放”策略挤压市场空间。 价格战成为常态，而九号的产品定价普遍高于传统品牌。
渠道建设是另一短板。 截至2024年底，九号国内门店7600家，而雅迪超过4万家。 早期依赖小米渠道的九号，在“去小米化”过程中面临自建渠道的挑战。
供应链风险同样不容忽视。 九号部分零部件需境外采购，全球贸易环境的变化增加了不确定性。
同时，机器人业务的高投入与短期回报不成比例，2024年该业务收入占比仅7%，却消耗大量研发资源。
九号公司的故事远未结束。 当年地下室里的技术理想，已成长为500亿市值的商业实体。 但资本市场的套现行为、传统巨头的反扑、机器人业务的不确定性，都让这场创业之旅充满变数。
当一个技术驱动型公司面临资本市场与产业现实的双重挤压时，是继续坚持技术创新，还是向商业利润妥协？ 这道选择题，或许才是所有科技创业者真正需要面对的终极命题。