9月19日，市场监督管理总局通报了一则小米SU7的召回公告。

公告中提到，自9月19日起，小米汽车要根据相关要求召回自2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分小米SU7标准版汽车。此次召回的规模，超过了11.68万辆。

除了规模，召回的原因也引人注目：本次召回范围内的部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

“辅助驾驶”、“安全隐患”，两大关键词，无形之中提示了，今年3月份那起导致三位驾乘人员遇难的高速爆燃事故。

尽管如此，雷军的微博却仿佛并没有太多地受到召回事件的负面影响。除了常规的宣发博文，9月24日，雷军还为自己的年度个人演讲预热：“造车和重启造芯，几乎是同时做的决策……当时哪来这么大的勇气。”

如果不是将造车当做自己成功路上的路标，又怎么会将其与造芯相提并论？又怎么会放在演讲中用“勇气”来标注？

一边是触目惊心的事故与召回，一边则是品牌与领导人的自信。很显然，此次自事故发生后就应该进行却迟到的召回，没能让小米汽车和他的“灵魂人物”，真正发自内心反省忏悔。

召回＝OTA升级？

用OTA升级的方式来对车辆存在的缺陷进行修补，这原本是一件科技发展造福消费者的好事。但我们尤其需要警惕的是，召回不等于OTA升级。OTA升级只是手段，不该掩盖召回背后产品存在缺陷的本质。

可惜的是，在消费者还没弄明白之前，就已经有人急着模糊OTA升级和召回之间的区别了。

9月19日，也就是召回公告发布当天，小米汽车也发布了一则《小米汽车答车友问（第191集）》。其中首先就提到，小米汽车将通过OTA技术为召回范围内的标准版小米SU7车辆免费升级软件。

紧接着，小米汽车又称，“本次OTA软件升级召回，意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，包括优化辅助驾驶速度控制策略……”市场监督管理总局提到了“存在安全隐患”，到了小米汽车这里，变为了“提升可靠性”、“优化”。

两者之间的区别，就好比：市场监督管理总局的本意是让小米汽车从不及格到及格，小米汽车的用词却意味着小米汽车是从稍有不足到优化完善。

这是本质的不同。

在这份《小米汽车答车友问（第191集）》中，剩余的绝大部分篇幅都被小米汽车留给了秋季大版本OTA升级。这很难不让消费者误以为，OTA召回只是秋季大版本OTA升级的一部分，只是一个可以通过软件升级解决的再平常不过的事。

这是再次模糊本质。

信息显示，汽车产品召回编号结构由缺陷类别(S/E)、年代标识(4位年份)、产品类型(M/T/CEE)顺序号(4位流水号)，和召回类型(V/I/O)五部分组成。缺陷类别中，S意为安全缺陷，E意为环保缺陷。召回类型中，V意为主动召回，I意为受调查影响召回，O意为责令召回。其中，I与O，都是被动召回。

公告显示，此次小米SU7标准版找回编号为小米此次召回编号为“S2025M0149”和“S2025M0150I”。这也就意味着，此次小米SU7的大规模召回，是因为安全缺陷，是被动召回。

因为辅助驾驶存在安全缺陷，会影响用户生命安全，在接受调查后被动开启召回。这才是小米SU7大规模召回的本质。可小米汽车却涉嫌用OTA秋季大版本升级来混淆视听，这究竟是危机公关，还是居心不良？

更加值得注意的是，根据今年3月份工信部和市场监管总局下发的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理通知》，企业实施OTA升级活动消除汽车产品缺陷、实施找回的，应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》组织实施，同时还应立即停止缺陷汽车产品的生产和销售。

根据该规定，此次涉及的小米SU7标准版，都需要停产停售。小米汽车做到了吗？

结合另一项事实：此次召回的都是没有激光雷达的标准版车型，不包含配备了激光雷达的Pro和Max版车型。这是否说明，小米汽车智能驾驶本就算法能力不足？一旦感知硬件跟不上，就会露怯？

召回=负责？

消费者同样需要警惕的一个观点是：召回代表品牌足够负责任。

上文对召回编号的解读中已经提到，小米SU7的此次召回是被动为之。行业内当然不乏品牌主动进行的召回。对于这部分品牌来说，我们尚且能够用“知错能改善莫大焉”来美化其责任感。可对于小米汽车这样被动接受调查后又被动召回且试图用OTA升级来混淆视听的品牌来说，身为消费者的我们，真的有必要用“负责任”来从玻璃渣里找糖吃么？

更何况，这是一次迟到已久的“牵着不走，打着倒退”。

3月29日，一台小米SU7在高速上撞击护栏后爆燃，车内的三位驾乘人员不幸遇难。事故中，这台小米SU7从发出接管提醒到车辆发生碰撞仅间隔2秒，根本没有给驾驶者提供充分的反应时间。且遇难人员的母亲称，这台小米SU7起火后，车门自动锁死。

当舆论将焦点定格在驾驶人员有没有保持注意力的时候，就已经无形中容忍了以上两个关键且必须由小米汽车回应的疑点，也无形之中给了小米汽车不该获得的容错率。

今年5月份，小米汽车将产品信息中的“小米智驾”改为了“小米辅助驾驶”。在此背景下，加上相关部门的明确要求与规制，小米汽车依旧有主动自查、主动开启召回的机会。但很显然，小米汽车彼时依旧没有选择主动担起责任。改名，依旧是政策要求强制之下的举动。

7月份举办的第二届中国智能辅助驾驶大赛上，参赛的小米SU7以58.94分的成绩，在13款参赛车型中位列倒数第一。测试中，在环岛博弈、景区窄路等场景中，小米SU7频繁需要驾驶员介入接管。

同样的，在中国汽车质量网发布的29款纯电车质量排名中，小米SU7以239的质量数值再次垫底。

一个极受瞩目的比赛，一个极受瞩目的排名，两次垫底的小米SU7，依旧有机会自查自省。事实是，小米汽车依旧没有开启有效举措。

从民间测试到官方排名，从政策警示到事故警醒，外部环境已经多次给予了小米汽车或严厉或惨痛的教训，却都扶不起小米汽车心中那微不足道的责任心。

写在最后

“这三个月，好几个汽车品牌都有召回”

“特斯拉召回规模更大”

此类言论立不住脚的地方有太多了。首先，别的品牌召回规模大，是因为这些品牌销量规模经营体量要比小米汽车大得多。其次，别的品牌召回，就意味着小米汽车被动召回也是合理的吗？

保证用户的安全是品牌基本的责任，和烂人比烂，只会让自己更烂。

召回编号已经明晃晃的揭示，此次召回就是安全事件，就是被调查后被动召回。那些用“软件升级”来美化事件的观点，骗骗别人就行了，可别把自己也骗了。