救救4S店吧！政策托底方能破解2025经销商生存困局

当乘联分会秘书长崔东树在10月7日发文直言“2025年中国汽车经销商急需政策支持”时，这声呼吁背后是整个汽车经销行业濒临断裂的资金链与持续恶化的生存环境。表面上看，2025年中国汽车流通市场持续走强，新能源车渗透率已突破55%，但繁荣数据之下，84.4%的经销商正陷入“卖得越多亏得越多”的致命循环，一场关乎渠道根基的危机已然来临。

文章中崔东树直指目前汽车经销商最大的两个问题：

1. 库存压力山大：

一边是消费需求疲软，新车卖不动；一边是主机厂持续压库，批发量远超实际销量。高企的库存像沉重枷锁，为缓解资金压力、降低融资成本，经销商只能被迫低价抛售，利润空间被彻底挤压。

2. 卖的多亏的越多：

无序的“价格战”让“高价进车、低价卖车”的进销倒挂现象愈演愈烈，卖得越多，亏损窟窿越大。雪上加霜的是，融资到期的履约压力接踵而至，经营回款随时可能断流，资金链断裂的风险已飙升至临界点。

文章还对主流汽车经销商集团的数据进行了展示和分析：

1：收入

2：毛利率

3：库存天数

4：净利润

5：费用

根据崔东树老师提供的五张图表数据，2025年上半年中国汽车经销商行业呈现收入利润双降、库存周转承压、费用管控分化的严峻态势，具体分析如下：

一、收入整体下滑，头部企业增速分化

2025年上半年，14家样本经销商总收入1894亿元，同比下降10%，反映行业整体景气度低迷。

头部企业承压：中升控股、永达汽车等头部经销商收入同比下滑6%-13%，显示传统巨头增长乏力。

区域分化显著：厦门信达收入降幅达35%，而和谐汽车逆势增长29%，反映区域市场需求差异。

新兴业务崛起：易鑫集团（汽车金融）收入增长22%，显示非传统业务的韧性。

二、利润大面积亏损，盈利能力锐减

行业整体陷入增收不增利困境，上半年样本企业合计净利润亏损36亿元，同比由盈转亏。

毛利率持续下行：行业平均毛利率从2022年的8%降至2025年的7%，中升控股、永达汽车等头部企业毛利率降幅超2个百分点。

亏损面扩大：永达汽车、美东汽车等企业亏损额超35亿元，正通汽车、新丰泰集团等企业净利率为负，反映价格战对利润的挤压。

成本压力凸显：浩物股份等企业费用率超9%，正通汽车费用率高达15%，显示运营成本攀升。

三、库存周转效率恶化，资金占用加剧

行业库存周转天数从2022年的30天增至2025年的36.6天，资金压力显著加大。

库存积压严重：正通汽车、国机汽车库存周转天数超70天，厦门信达、美东汽车等企业库存周转效率同比下降超50%。

资金链风险上升：存货规模与收入增速倒挂，如厦门信达存货同比增长71%，而收入下降35%，反映库存积压与销售疲软的矛盾。

运营效率分化：中升控股、永达汽车等头部企业库存周转天数控制在40天以内，显示头部企业供应链管理优势。

四、费用管控分化，部分企业压力加剧

行业平均费用率从2022年的7.4%升至2025年的8.1%，显示成本管控压力加大。

费用增速分化：和谐汽车、易鑫集团费用同比增长20%以上，反映业务扩张或成本刚性上升；美东汽车、国机汽车费用同比下降超20%，显示收缩策略。

费用率结构性上升：正通汽车、陈唱国际费用率超15%，反映亏损企业的运营负担加重。

五、行业趋势与挑战

1. 价格战与成本挤压：终端价格战导致进销倒挂，叠加运营成本上升，行业盈利空间持续压缩。

2. 库存与资金链风险：高库存占用大量资金，部分企业面临流动性压力，需警惕资金链断裂风险。

3. 转型与分化加速：头部企业通过优化库存管理、拓展非车业务（如金融、售后）维持韧性，中小经销商则面临出清压力。

4. 政策需求迫切：行业亟需政策支持，如金融纾困、库存补贴、规范价格竞争等，以缓解短期压力并推动长期转型。

总结

2025年上半年汽车经销商行业面临需求疲软、价格战加剧、成本高企的多重挑战，行业分化加速，头部企业通过精细化管理和业务多元化维持竞争力，而中小经销商生存压力显著加大。未来需关注政策支持力度、库存去化进度及行业整合趋势，以判断行业复苏的可能性与时间窗口。

经销商的生存困境早已不是局部现象，而是覆盖全行业的系统性危机。库存预警指数连续数月站在56.6%的荣枯线之上，5月全国汽车库存更是突破345万辆，按单车15万元计算，超5000亿元资金被冻结。这背后是消费不振与厂家压库的双重绞杀：主机厂为冲销量设定苛刻考核，通过返利制度捆绑经销商，而占利润60%至80%的返利却常延迟90天甚至180天兑现，让经销商陷入现金流真空。河南等地经销商的遭遇更具代表性，地方政策调整导致客流锐减之际，主机厂仍强制压库，迫使经销商低价抛售，形成“价格倒挂—亏损—再压库”的死循环。

在资金链即将断裂的边缘，政策支持成为经销商最迫切的期盼。崔东树明确提出的金融纾困方案极具现实意义：一方面需开展专项调研梳理不同规模经销商的金融需求，引导金融机构加大支持力度；另一方面应推动贷款展期、增加授信额度，鼓励政策性银行设立专项政策，同时通过购车贷款贴息激活消费端。这与全国工商联汽车经销商商会的呼吁形成呼应——除了金融支持，更需纠治行业乱象：严惩低价倾销，强制主机厂“以销定产”，将返利兑现周期压缩至30天内，明确二手车交易税收规则等。

汽车经销商不是产业链的“缓冲垫”，而是连接厂商与用户的核心枢纽，其98%的主体更是民营经济的重要组成部分。过去三十年，他们支撑了中国汽车市场的从无到有；如今在产业转型的关键期，其生存状态直接关系到千万就业与产业升级质量。

破解困局既需主机厂摒弃短期思维，重构厂商风险共担机制，更需政策及时出手托底。唯有金融纾困与规范市场并举，才能让经销商从价格战的泥潭中抽身，转型为以用户为中心的服务平台，真正实现主机厂、经销商与消费者的三方共赢。

文章来源：网络，文章不代表本平台观点，仅供参考。

感恩原创作者，版权归原作者所有，如若侵权，烦请平台留言删除。

更多文章请进入下方按钮“往期文章”或“分类阅读”页面进行点击阅读。