原创 当汽车被塞进购物车，代工的广汽、换电的宁德和卖车的京东，谁在给谁打工？
10月14日，京东把一场发布会的热点留给了四个轮子，宣布联合广汽和宁德时代推出“国民好车”，车型定位于“满足90%以上生活通勤需求”的高性价比新能源小车，并将于11月9日正式发布。
在这场合作中，分工图谱堪称精巧：广汽埃安提供整车，宁德时代提供“巧克力”换电模块，京东则负责独家卖车——和阿里五年前推出的“犀牛智造”如出一辙，电商平台不出一分一毫，却用数据把产能与消费者进行了直接链接。
两者的区别只在于，阿里关心的更多是针头线脑，穿衣戴帽的日常需求，而京东则是瞄准了10万出头的家轿，背后则是一条“十四五”期间占全国GDP比重达10%的中国汽车产业链。
宁德时代想把汽车塞进购物车
相比较把大象塞进冰箱，想把汽车塞进电商购物车的宁德时代明显要难上许多。
最重要的难点就是，三方看起来是互相耦合的共赢姿态，是对 “制造 - 能源 - 零售” 产业链的完美缝合，但也正因为这些都不是各自的主赛道，松散联合之下，暴露的不过是各自的焦虑。
过去七年，蔚来把换电站从PPT做成了实打实的3523座，平均每天落成一个多；宁德时代目前已经建成了100座换电站，未来还将和中石化合作，建满10000座。
但别忘了，中石化手握3万座加油站，它才是“地皮爸爸”。没有土地，换电就是空中楼阁；有了土地，还得说服各地方政府把电价、容积率、消防规范重新写一遍。
重资产、长周期、强监管，这条赛道与京东“快进快出”的互联网基因可以说是天生相克。
于是，京东只能聪明地选择了“轻”资产模式：只卖车，不建站；只做流量入口，不当资产owner。
问题是，如果换电网络迟迟铺不开，消费者买了车却找不到换电站，京东卖得越多岂不是会投诉越多？
再看宁德时代。它真正的敌人，从来不是比亚迪，更不是中创新航，而是“时间”。
麒麟电池量产，充电10分钟续航400公里；再等到以后固态电池上车，能量密度再提30%。当充电越来越快，换电的“3分钟优势”会被稀释殆尽。
于是，宁德时代必须在窗口期里完成两件事：1、把电池标准化，做成像92、95汽油一样的补能圣品；2、把换电站网络铺到“县县通”，让对手追不上。
显然，在宁德时代的盘子里，京东+埃安不过是“巧克力”里的榛子，好看夺目又让人浮想联翩。
有了新渠道和稳定的产能，对于换电站来说，自然是销量越大，标准越普及，宁德的金融租赁、电池银行、碳交易自然水涨船高充满了想象空间。
换句话说，宁德时代在拿京东的流量当“开路工兵”，拿埃安的产能当“垫脚石”。至于京东能不能从每颗“巧克力”里分到足够的渠道费，宁德时代并不关心。
广汽最尴尬，京东有实惠
在广汽的算盘里，藏着传统车企转型的典型困境。
在新能源上半场的垂直整合竞赛中，比亚迪的全栈自研与特斯拉的软件闭环建立了高壁垒，广汽选择开放制造能力，本质是用代工换生态权，无需重投换电网络与数字化渠道，却能快速补齐短板。但尴尬的是，埃安的换电车型至今未进入主销序列。当制造能力不能转化为市场份额，“硬件中台” 很容易沦为他人的生产车间。
广汽集团2024年的财报数据显示，扣非净利润为负43.51亿元，同比暴跌221.80%，为上市12年以来首次亏损。2025年前9个月，广汽集团累计销量为118.37万辆，同比下降11.34%。
而面对现在的市场状况，多一条销售渠道，是否能撬动广汽埃安目前的境遇，从目前的市场来看，电商不是阿基米德，这条棍子绝对撬不动市场，因为当下的市场缺的根本不是渠道多样性，而是实实在在的用户需求。
至于京东，近年来，其主业利润持续承压，这也是为何京东今年频繁出手，先杀入外卖市场又切入汽车产业，因为它们需要不断新增卖点。但是在汽车这一大宗消费领域，京东过往的3C零售逻辑与其存在着本质差异。
去年，中国新能源汽车的直营渠道占比已突破 40%，但绝大多数消费者仍会因此货比三家，反复试驾，警惕 “价格刺客”，更遑论在线上完成十万元的决策，而在这个价位的车型购买者中，大多数又是价格敏感型用户，平时买个手机都会来回比对犹豫半天，指望在线上点点按钮就付款，属实有点儿抽象，忽略了现实。
所以，在这场看似强耦合的合作中，一个微妙的矛盾浮现了出来，“互补” 表象下的利益割裂。
广汽要守住制造主导权，宁德时代志在换电站，京东则想掌控用户数据入口，三者既想共享生态红利，但核心利益却又彼此毫无关联，这种松散的联盟形态，很容易陷入三个和尚抬水加各扫门前雪的困境。
就像上世纪 90 年代，国美、苏宁家电连锁与厂商的博弈，当渠道流量无法转化为品牌忠诚度，所谓的 生态合作就只能是阶段性的口号式捆绑。
过去40年，中国商业史有一条暗线：谁掌握了流通，谁就能反向定义生产。国美苏宁定义了空调，阿里京东定义了鞋帽3C，拼多多则定义了农产品。
如今，轮到了汽车。京东想复制3C故事，用流量换定价权，用定价权换产业链指挥权。但汽车不是手机，它承载着生命安全、地方税收、能源安全三大公共属性。
一辆10万的车，背后有税、油电差价、保险金融等等等等，政府、国企、银行都在牌桌上，谁会把筹码轻易交给一个“卖家电的”？
经济学里有个词，叫“松耦合”，即各方各取所需，却又随时可以抽身离场。京东随时可以不卖车，埃安随时可以不供车，宁德时代更是随时可以再找伙伴建换电站。
松散联盟最怕的，就是同甘不共苦。当年苏宁联手阿里、王健林的万达联手腾讯，都曾在酒店里举杯高呼新零售，转头就在拼多多的下沉策略面前各奔东西。
京东+广汽+宁德，会不会成为下一个塑料兄弟？过往类似案例给出的答案，从来没有超过24个月的。