Author / 酷乐汽车

20年前的9月，布加迪威龙正式开启量产。这件事让人难以置信，一方面是因为时光的流逝让人无不感叹，这台车已经发布有20年历史了，另一方面则是即便过了20年，威龙依旧令人惊叹。

这款车拥有1001匹马力，最高时速可达约407公里，搭载8.0升四涡轮增压W16发动机，日常使用却和一辆高尔夫一样便捷。即便在如今“千匹马力”已不再是超跑专属的时代，威龙依然能脱颖而出。

纵观汽车史，能在参数上超越它的车型寥寥无几，而能拥有如此深远影响力的，更是屈指可数，如今的布加迪威龙，比以往任何时候都更具魅力。

早在上世纪的二战前，布加迪就已是顶尖汽车制造商之一，既生产战绩辉煌的运动赛车，也打造奢华的大型GT跑车。

1987年，罗曼诺·阿尔蒂奥利收购布加迪，让这个品牌重获新生，他在意大利成立新公司，并于1991年推出EB110车型。尽管EB110堪称经典，但最终市场表现不佳，阿尔蒂奥利随后将布加迪出售给了大众集团。

当时正值费迪南德·皮耶希主导汽车行业的时代。

作为费迪南德·保时捷的外孙，皮耶希堪称有史以来最具野心的汽车工程师。在保时捷任职期间，他主导研发了917赛车，在奔驰，他参与打造了五缸柴油发动机，到了奥迪，又研发出五缸汽油发动机和Quattro四驱系统。

1993年，他出任大众集团董事长，推动了一系列大胆激进的项目。

当时奥迪和大众曾各自发力，研发百公里油耗仅3升的车型，分别推出了奥迪A2 3L和大众Lupo 3L。皮耶希还牵头收购了宾利、兰博基尼、斯柯达和西雅特等品牌，并推动每个品牌实现转型。

而对于布加迪，他的目标是打造一款终极座驾。

为纪念威龙诞生20周年，布加迪今年推出了多篇专题报道，其中一篇详细讲述了这款超跑的起源。1997年，皮耶希与大众发动机部门负责人卡尔-海因茨·诺伊曼在日本乘坐新干线列车时，首次提出了这款车的构想：搭载W18布局发动机，最大功率达1000匹马力，最高时速突破400公里。

1998年，大众正式收购布加迪，不久后便发布多款概念车，勾勒出品牌未来发展方向。

最初两款概念车由意大利设计公司Italdesign打造，均采用前置发动机+W18布局，分别是双门轿跑EB118和四门轿车EB218。1999年，布加迪又推出了另一款由Italdesign设计的车型 —— EB18/3 Chiron，这款车才是威龙真正的前身。

随后，布加迪发布了自主设计的概念车EB18/4 威龙。

2000年日内瓦车展上，皮耶希向媒体宣布，计划打造一款最大功率1001匹马力、最高时速400公里的布加迪车型，即便以他过往的标准来看，这个目标也近乎疯狂。

诚然，当时已有勒芒赛车能达到这样的速度，且就在几年前，迈凯伦F1也在大众自家的Ehra-Lessien测试赛道上跑出了约386公里的时速，但皮耶希想要的，是一款既能极速驰骋、又能舒适地载着乘客去听歌剧的车。

“我对皮耶希先生相当了解，威龙是一款极具他个人风格的车，他对工程挑战有着极致的执着，我想他需要这样一个独一无二的挑战，来打造世界上最好的汽车。”布加迪前总裁弗朗茨-约瑟夫·佩夫根博士在《布加迪威龙：追求完美之路》一书中如此说道，“我完全能理解他最初的想法源自何处。”

佩夫根博士回忆，当初皮耶希宣布这个项目时，大众的工程师们都觉得他“疯了”。即便以当时大众集团的标准来看，这个计划也离谱至极。

但皮耶希向来有将不可能变为可能的过往。

资深汽车高管鲍勃·卢茨曾在采访中回忆，上世纪90年代他与皮耶希共进晚餐时的情景。当时卢茨还在克莱斯勒任职，他问皮耶希，大众第四代高尔夫的车身面板间隙为何能做到如此均匀、精准。皮耶希的回答很直接：他把所有车身工程师召集到办公室，告诉他们如果六周内达不到要求，就全部解雇。

最终，工程师们做到了。

即便如此，威龙的研发过程依旧充满坎坷，团队不断遭遇难题。

最初计划的自然吸气W18发动机，最终被改为四涡轮增压W16发动机。在《布加迪威龙：追求完美之路》一书中，威龙的首席工程师沃尔夫冈·施里伯博士回忆了早期高速测试中遇到的一些问题：

“当时速超过223英里（约359公里）时，传动轴的密封件会因高温大幅膨胀，与车身其他部件发生摩擦并损坏，后等速万向节的防尘套也会因高速运转甩出所有润滑油，最终失效。而这一切，都发生在一款必须符合大众集团所有常规车型标准的汽车上。”

关于威龙的诸多故事早已广为人知，这里无需赘述。只需说，二十年前当这款车终于量产、达到皮耶希的严苛要求时，整个团队想必都松了一口气。

但威龙并非或许至今也不是一款全民喜爱的车型。它的身上没有传统超跑的影子 —— 搭载涡轮增压发动机、双离合变速箱、全时四驱系统，整备质量更是超过4000磅（约1814公斤），与传统超跑的特质相去甚远。

威龙与迈凯伦F1等经典超跑截然不同，但这种不同恰恰是它的魅力所在。2006年，迈凯伦F1的设计师戈登·默里曾为《Road & Track》杂志测试并评析威龙，他的观点至今仍具参考价值，且耐人寻味：

“总结布加迪威龙这款车，如果我没有亲自驾驶过它，我很难说清它究竟代表什么、该被归为哪一类。平心而论，威龙的研发团队从未想过要挑战迈凯伦F1、法拉利恩佐或保时捷卡雷拉GT，去争夺‘终极驾驶机器’的头衔。毕竟，一辆重达两吨、存在涡轮迟滞的车，确实无法胜任这个角色。而作为高性能GT超跑，它也比不上法拉利612 Scaglietti和奔驰SLR迈凯伦。它的视野不佳，储物空间也不足。但在‘技术突破’这一点上，威龙绝对是成功的，它是大众集团的‘宣言’。凭借其惊人的性能参数，它必将在汽车史上留下浓墨重彩的一笔。”

默里还表示，他总觉得是他无意中用迈凯伦F1开启了这场追求极速的疯狂竞赛，而布加迪威龙或许能终结这种无意义的比拼，让设计师们重新专注于打造有趣、高效的跑车。

但现实是，威龙非但没有终结这场竞赛，反而让其愈演愈烈。

有些超跑一经推出就备受追捧，比如兰博基尼康塔什Countach和迈凯伦F1，有些则需要时间沉淀，多年后才被认可，比如捷豹XJ220和雷克萨斯LFA，而威龙大概率属于后者。

车迷们花了很长时间才真正读懂威龙。此外，如今新一代车迷正逐渐成长起来，他们接触汽车世界时没有任何“先入为主”的偏见，对皮耶希时代的这款布加迪充满了怀旧之情。

和雷克萨斯LFA一样，威龙的故事本身就足够精彩。

2019年皮耶希去世后，他的传奇色彩愈发浓厚，车迷们也对他主导打造的经典车型充满好感，除了前文提到的车型，还有大众辉腾、宾利欧陆GT和兰博基尼Murcielago等。

其中有些车型在商业上彻底失败，辉腾或许是最典型的例子，而威龙对大众而言，同样是一项“烧钱”的项目。据报道，威龙总共生产了450辆，每卖出一辆，大众就亏损约625万美元。

诚然，威龙帮助布加迪品牌重新站稳了脚跟，但归根结底，它更像是一个“面子工程”，而这恰恰是它的魅力所在。当一款车的存在只为追求极致，让股东们为成本焦虑时，它反而更具吸引力。

作为车迷，我们都明白，汽车不只是冰冷的机械造物。它们折射出人的特质，那些设计它们的人、驾驶它们的人、崇拜它们的人。威龙的诞生，正是一群才华横溢的工程师与“狂人”费迪南德·皮耶希共同努力的结果。

如今，很多人对“重参数轻体验”的汽车、对不断攀升的车身重量、对这条由威龙开辟的道路颇有微词。但威龙背后的故事、它所承载的野心、它产生的影响，同样值得关注。

就像人们对一款车驾驶体验的评价 —— 我听过有人对威龙的驾驶感受赞不绝口，也有人说它像一辆跑得飞快的高尔夫，这些附加维度同样重要。

只是，我们花了二十年时间，才真正明白这一点。

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