新能源“烂尾车”，谁来兜底？ | 新京报快评
▲资料图：部分新能源车企退市，车辆售后无保障的问题困扰着不少车主。图/IC photo
威马、哪吒等一批造车新势力接连退场，留下的不仅是空旷的厂房与未竟的产线，更有数以百万计陷入售后泥潭的车主。
据央视网报道，随着这些车主手中的车成了“绝版车”，不仅质保化为泡影、维修配件难寻，甚至车险也难以购买。原本由企业承担的售后责任，如今已经变成了困扰车主们的难题。
市场经济就是大浪淘沙，适者生存，不适者淘汰出局。根据公开信息，2018年我国有超过487家电动车制造商，到2023年年底已仅剩40多家能正常运行。
而随着部分车企“黯然退场”，车主手中的新能源车变成“绝版”，谁来提供质保、维修，成了大问题。中消协报告也显示，车企倒闭退市后，车辆售后无保障已经成为消费者集中投诉的问题。
以报道中的姚先生为例，在威马车企2023年轰然倒下后，其购买的威马新能源车“浑身是病”、续航里程大幅衰减，“4S店早就关门歇业，客服电话也无人接听，车企的质保承诺成了空头支票”，只能找外部维修厂，不仅价格昂贵，毛病也难根治。
有类似遭遇的车主还有很多，他们的“烂尾车”谁来兜底？理论上，当然由相关车企兜底。《汽车销售管理办法》规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
但实际上，经销商退网、车企清算，已无法提供配件和售后服务。这种情况下，只能由消协、行政和司法尽责。
各级消协积极受理消费者的投诉，并对投诉事项进行调查、调解，必要时向有关部门反映、查询，提出建议；还应当以保护不特定消费者权益为由提起公益诉讼，在要求车企破产清算时，充分保障车主合法权益，便于相关法院综合考量。这是消费者权益保护法赋予消协的职责。
在行政监管角度，鉴于新能源车市场洗牌加快，部分车企退场带来很多麻烦，要对车企实际运营情况加强监测。若监测发现某些车企进入破产程序，或某些车型即将停产，既要预警提醒消费者，也要监督车企保障售后服务，不能让新能源“烂尾车”车主陷入不敢修、不能修、不会修的困境。
更重要的是，要打破新能源车企维修垄断，让这类车企破产后，其消费者能在第三方维修机构获得配件和维修。
此外，也有专家呼吁，尽快建立车企退市的“售后保障基金”，要求车企在售车时按比例缴纳专项资金，一旦退市，便由基金接管售后。这是防止新能源车“烂尾”的有效办法。
但这也需要以问题为导向，改变制度不健全或者“悬空”的现状。比如，要么完善《汽车销售管理办法》，进一步强化车企和经销商的售后责任；要么制定汽车售后服务办法并健全《汽车售后服务规范》，倒逼车企改变“重销售、轻售后”惯例。
当然，同时也离不开人民法院为新能源“烂尾车”车主做主。任何一家车企破产清算，都少不了人民法院裁定。受理这类案件的法院，在依据企业破产法等法律审案，尤其是在进行破产清算时，也要将涉案车企的消费者权益考虑在内。
为此，也不妨对这类案件审理进行“顶层指导”。作为新能源“烂尾车”车主，当发现相关车企破产清算时，既要确认债权，也要参与债权人会议，等待司法裁决。
新能源“烂尾车”困扰百万车主，也提醒消费者购买新能源车时，要多考虑成熟稳健、售后体系较为完善的车企。而在签订购车合同时，也有必要明确约定车企的售后服务条款，以此作为倒逼车企尽责，未来需要维权时也不至于应对无措。
撰稿 / 冯海宁(媒体人)
编辑 / 何睿
校对 / 李立军