最近似乎时不时就能在社媒上看到新能源车自燃的视频。

10 月 23 日，上海一辆理想 MEGA 在行驶中底盘爆出火花，数秒内整车爆燃；

10 月 24 日，西安一辆保时捷 Taycan 在无碰撞情况下起火，烧成空架；

更早前的 10 月 5 日，福建宁德一辆阿维塔 06 在停车场静止状态下副驾冒烟，引燃周边 7 辆车，损失超百万元。

尽管后续调查陆续排除车辆电池热失控可能——理想 MEGA 则因冷却液腐蚀导致热失控，属特定批次缺陷，目前已经开启了召回；阿维塔 06 起火并非电池自燃，官方已排除三电系统故障。

但公众对新能源车「电池安全」的关注再一次被激起，「买车到底选三元锂还是磷酸铁锂电池」的讨论也不断发酵。

三元锂「败走麦城」

三元锂电池曾经是「高端新能源」的代名词之一。

在今年之前，20 万元以上的新能源车型几乎都使用三元锂电池，其市占率最高时曾达 60% 以上。社区内甚至一度形成了鄙视链，24 年理想 L6 更换为磷酸铁锂电池之后，一度被当作是为了省成本偷工减料。

▲ 理想官方回应质疑

然而，今年下半年以来，三元锂电池的市场份额正在被磷酸铁锂不断挤压，目前磷酸铁锂电池的装机占比已稳定突破 70%，车企宣传时也不再将三元锂电池作为一个卖点进行大肆营销。

磷酸铁锂电池后来居上，最直接的原因是——成本。

在中国新能源技术发展的早期，国家的新能源补贴是很多车企重要的收入来源，最开始的政策将补贴额度与电池的能量密度强挂钩。

于是三元锂电池凭借 200–300Wh/kg 的能量密度，天然碾压当时仅 120–140Wh/kg 的磷酸铁锂，在政策激励下，车企纷纷转向三元锂。

更何况在当时补能设施尚不完善，新能源车主普遍有严重续航焦虑的现状下，三元锂电池「续航更长」的标签，也促使其市场份额进一步上升。

▲ 「三元锂电池」与「长续航」往往被关联在一起

但随着国家补贴慢慢退坡，车企之间的价格战愈发激烈，三元锂愈发高昂的成本劣势开始在此时显露无疑。

结合高工锂电等机构的数据，三元锂电池一度电成本约 450 元，而磷酸铁锂仅为 300 元左右。以一台搭载 100kWh 电池包的车型计算，采用三元锂将多出 1.5 万元成本.

此时，磷酸铁锂电池在技术上也取得了不少突破。

2020 年，比亚迪推出「刀片电池」，采用 CTP 无模组技术，取消传统模组，直接将长条形电芯集成进电池包，使体积利用率从 40% 跃升至 60% 以上。同样尺寸的电池包，可容纳更多电芯，「空间换续航」策略让磷酸铁锂车型续航轻松突破 600 公里，直逼三元锂水平。

宁德时代的神行超充电池、极氪的金砖电池等新一代产品，也纷纷采用磷酸铁锂路线。

续航差不多，成本却低了不少，于是自 2021 年 6 月装机量首次反超后，磷酸铁锂市场份额一路狂飙，逐渐成为了市场主流。

材料只是安全的起点

除了在成本上的优势，磷酸铁锂电池是否真的比三元锂电池更安全呢？

答案是，确实更安全，但并不绝对。

从电化学本质看，磷酸铁锂材料（LiFePO₄，简称 LFP）与三元锂材料（如 NCM811、NCA 等）在安全性上确实存在显著差异，这种差异根植于它们的材料结构与热力学特性。

简单来讲，磷酸铁锂采用橄榄石型晶体结构，其中磷（P）与氧（O）通过强共价键结合，性质更稳定，在高温、过充或内部短路等极端条件下，其化学键极难断裂，不会释放氧气助燃。

正因如此，磷酸铁锂电池在针刺测试中通常仅出现局部温升、冒烟，极少发生明火或爆炸。

▲ 磷酸铁锂长这样

此外，磷酸铁锂电池热失控起始温度普遍在 500℃以上，部分高纯度改性产品甚至可达 700–800℃，远超日常用车可能遭遇的任何环境温度。

相比之下，三元锂电池的正极材料由镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）组成层状氧化物结构。

这类材料虽能提供较高的能量密度，但但其金属-氧键在约 200 度左右的高温下极易断裂，释放出活性氧触发热失控。在多家机构的标准针刺测试中，高镍三元电池往往在 10 秒内温度飙升至 400–600℃，伴随喷焰、爆燃甚至壳体破裂。

此外，磷酸铁锂失效通常是「渐进式」的，热失控前有较长预警窗口；而三元锂，尤其是高镍体系，一旦越过临界点，热失控发展迅猛，BMS（电池管理系统）往往来不及干预。这也是为何早期电动车起火事故中，三元锂车型占比偏高。

▲ 比亚迪做的电池穿刺对照实验

所以公众普遍认为「磷酸铁锂更安全」 并无问题，但另一个被忽视的问题是，电芯层面的化学性质安全性，能否直接等同于整车系统的实际安全表现？

当然不能。

真实世界的车辆安全，从来不是单一电芯性能的简单外推。一辆车是否起火，不仅取决于电芯是否「耐烧」，更取决于它是否遭遇机械损伤（如托底、碰撞）、电气故障（如绝缘失效、继电器粘连）、热管理失效（如冷却液泄漏）、外部引燃（如车内打火机暴晒），乃至软件策略缺陷（如 SOC 估算错误导致过充）。

即便使用最稳定的磷酸铁锂电芯，若电池包缺乏底部防护、隔热设计薄弱、BMS 响应迟缓，仍可能在复杂工况下失守；反之，一套设计精良的三元锂系统完全可以在单体热失控后有效阻断蔓延，实现「5 分钟不起火」的国标要求。

▲ 阿维塔 06 的电池安全结构

换言之，材料是安全的起点，系统才是安全的终点。将整车安全简化为「选对电芯」，既低估了工程的复杂性，也可能掩盖真正的风险源头。

事实上，近期几起事故的调查结果恰恰印证了这一点。

阿维塔 06 火灾被消防部门定性为「外源性失火」，起火点不在电池包；理想 MEGA 问题源于冷却液设计缺陷。

这些都不是「换种材料就能避免」的问题，而是对整车系统集成与品控，乃至日常用车习惯的考验。

而在电池系统安全这点上，国家或许比你更在意。

虽然被称为「史上最严电池国标」的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的 2026 年 7 月 1 日才正式实施，但几乎所有主流主机厂几乎均已宣布，旗下车型正在使用的动力电池产品，已经通过了新国标的检验。

▲ 吉利神盾电池安全系统

在公众最为关注的「热失控」部分，新国标要求整个电池包的部分电芯，起火短路以后不会引爆其他电池。

也就是说，主机厂要要做好电芯和电芯之间的隔热和散热，不能一部分电芯出故障，导致整块电池都烧起来。

并且在动力电池出现「热失控」情况后，2 小时内「不起火、不爆炸」，依然要在 5 分钟内发出报警，发出报警后的 5 分钟内，电池烟气不能侵入乘员舱。

所以在大部分情况下，通过「新国标」的动力电池，几乎在大多数意外情况中都不会出现剧烈的起火、燃爆现象；再差的情况，也能够为乘员的逃离留足时间。