原创 C919首批订单全交付！本以为是高光时刻，意想不到的状况突然出现，考验才刚开始？
中国自主研发的大飞机C919，如今陷入了一场“幸福的困境”。 订单数量突破1200架，但交付速度却远远跟不上——目前只交付了20多架。 航空公司排队等货，有的甚至要等上好几年。
国内三大航司东航、国航、南航早早下了单，国际客户如文莱骐骥航空也挤进排队队伍。 一架C919标价0.99亿美元，比同类型的空客A320neo和波音737MAX便宜了上千万美元。 对于精打细算的航空公司来说，这笔账再清楚不过。
C919的机身用了大量复合材料，比传统飞机更轻，油耗能省下一大截。 客舱里配备了USB充电口和无线网络，座椅间距也比同类型飞机宽了不止一拳。 这些细节让航空公司愿意掏钱，却也让他们等得心焦。
交付慢的第一个难题，是供应链像一团乱麻。 C919身上60%的零件国产，剩下40%要靠“全球采购”。 发动机来自法国和美国合资的CFM公司，飞控系统是美国霍尼韦尔的产品，航电设备由美国柯林斯公司供应。 这些关键零件漂洋过海来到上海，任何一环卡住，生产线就得停工。
2025年上半年的国际贸易波动，让发动机供应断了一阵。 生产线上已经组装了一半的飞机，只能停在厂房里“等心脏”。 中国商飞仓库里还剩44台发动机库存，但面对上千架订单，这点库存只够撑过今年。
C919的机头在四川生产，要跋涉两千公里到上海；机身段从江西出发，用特种卡车慢悠悠晃上好几天。 路上遇到暴雨或交通管制，时间还得拉长。 一个零件迟到，整条生产线就像堵车的高速公路，越堵越长。
这里只有一条主生产线，工人们三班倒，但产能天花板明晃晃摆在那里——一年最多能交付50多架。 对比波音737的多个总装基地，C919像是一个厨师应付满堂客人，难免手忙脚乱。
C919用了大量新型铝锂合金和复合材料，打孔精度要求极高，一个偏差可能导致材料开裂。 飞机身上要打上百万个孔，工人得像绣花一样小心。 新员工培训周期长，老师傅数量有限，效率一时半会儿提不上去。
为了解决产能瓶颈，中国商飞正在拼命给生产线“升级”。 自动化机器人被引进车间，负责重复性的打孔和安装工作，把组装周期缩短了20%。 数字化系统监控每个零件的物流进度，缺什么料能提前预警，零件到位率提到了95%。
上海基地的扩建工程已经动工，目标是五年内把年产能拉到150架。 新生产线设计得更紧凑，零件仓库直接建在组装车间隔壁，省去了跨厂区调货的时间。 但生产线从建成到熟练运行，至少需要一两年磨合期。
发动机“卡脖子”的问题，也在另辟蹊径解决。 国产发动机CJ-1000A已经被装上运-20运输机进行测试，预计2027年能装上C919。 这款发动机的叶片用了新材料，耐高温性能接近国际水平，但耐久性还需更多飞行数据验证。
国际市场的大门，正在一寸寸撬开。 C919已经拿到了27个国家的适航证，但欧美市场的入场券迟迟难产。 欧洲航空安全局的认证谈了三年，标准堆起来有一人高。 没有欧美适航证，C919只能飞亚洲、非洲和拉美航线。
印尼、马来西亚这些国家，本身航空需求旺，对价格又敏感。 C919在新加坡航展上做了飞行表演，紧接着跑去越南、柬埔寨做试飞展示。 商飞计划2026年开通东南亚航线，顺便在当地设维修点，解决客户的后顾之忧。
订单压力下，中国商飞开始“挑客户”交货。 优先保证国内航司的订单，国际订单得排队。 租赁公司的订单排得更靠后——毕竟飞机租不出去，还能先停在机场，但航司缺飞机可是要影响航线的。
空客A320neo的产能已经拉到每月50架，波音一边处理737MAX的旧麻烦，一边降价抢客户。 一架波音737MAX最近报价降到1亿美元出头，几乎贴着C919的价格打。
高原版C919的研发，悄悄提上了日程。 这款飞机要适应西藏、云南等地区的高原机场，发动机和机翼都得重新调校。 缩短版和加长版也在图纸上，未来瞄准支线航线和热门干线两种不同需求。
生产线上的工人，最近多了新任务：每天下班前要填写“问题日志”，记录装配时遇到的卡点。 一个小螺丝的拧紧角度，一段线缆的走向，这些细节积累起来，能压缩几分钟工时。 几个月下来，一架飞机的总装时间少了整整一天。