在大家还在讨论“自动驾驶行业何时规模化”的时候，今年双十一悄无声息地给了一份异常清晰的样本：仅中通一家快递企业，就布署了3000台无人配送车在250多个城市连续运行，20万单/日，累计超过 2000 万公里。

除了中通，顺丰在多个城市投用数百台，圆通和申通也在加速扩张。

电商平台同样没闲着，菜鸟的无人车在多地高峰时段承担起驿站与社区之间的循环配送，京东则把无人配送直接做到“赋能品类”：为了防止阳澄湖大闸蟹爆单，京东无人车直接配上恒温货箱与避震系统。

对自动驾驶行业而言，这不是一组物流数据，而是一个更值得重视的信号：低速无人配送，正在成为国内自动驾驶最具“确定性”的商业化路径。

1.高峰压力测试：无人配送车第一次在“真实世界”规模化运行

自动驾驶从业者都知道，任何技术都可以在测试中表现优秀，但真正的“商业正确性”一定要在大规模、长时、跨区域运行中验证。

今年双十一，这种验证发生在无人配送车上：

• 多地同时爆量
• 人车混行环境复杂
• 连续运行时间长、密度高
• 车辆故障率、可用率、调度系统全在明面上

更重要的是，中通的3000台车不是集中在一个示范区，而是分布在250+城市，这意味着：

自动驾驶行业跨越了落地时的“行政式扩张”，进入到“物流网络驱动的规模化”阶段。这对于那些从 Robotaxi 转向低速物流的从业者来说，是一个非常值得关注的拐点：

这是自动驾驶在真实业务侧最接近“规模经济”的一次落地。

2.为什么是今年？自动驾驶行业的三个“锚点”已悄悄对齐

如果放在两年前，几乎所有自动驾驶团队内部都会把“无人配送车”视为一个边缘业务——市场小、场景碎、营收有限、回本周期长。

今年的转折点并不来自于技术突破，而来自三个结构性因素的对齐：

（1）自动驾驶核心能力已经过剩，但场景承载能力不足

算法、感知、预测、控制、BEV、Transformer，行业过去几年积累的新能力，在 Robotaxi 场景的 ROI 上难以完全释放。但低速物流的需求是高度实时的、可规模化的，不会像出行那样受到“需求波动”“监管高度敏感”“路线不可控”等因素影响。

换句话说：技术准备好了，但最适合的场景一直在等待。

（2）无人配送车的系统门槛已从“车辆能力”转向“网络能力”

早期行业比的是：识别能力、避障能力、夜间行驶、窄路通行、复杂场景“智能体”表现，但今年你会发现，能跑到 3000 台规模的玩家，都具备：

• 高度稳定的调度系统
• 大规模运维体系
• 城市级别区域路权协调能力
• 跨区域 OTA 管理
• 具备“日常即测试”能力的运营方法论

（3）城市管理理念转变：从“管住车”到“把无人车纳入治理体系”

过去，无人配送车的政策推进高度依赖示范区；今年，越来越多城市开始按“智能网联城市基础设施”来规划无人车的路权、设施点位。

这类治理方式更偏向自动驾驶友好：

• 精细化治理 → 可控运行空间
• 城市希望减少配送摩托车扰动
• 中低速交通补充带来高认可度
• 部分区县希望用无人配送做“网格化治理实验”

3.技术路线背后的商业模式变迁

站在自动驾驶从业者的角度看今年双十一，更应该关注：头部企业的技术路线和系统能力正在分化，且背后对应着不同的商业化路径。

新石器：自动驾驶最“成体系”的路线

新石器的优势从来不仅是车，而是三件事：最完善的城市运营体系、最大规模的跨城调度经验、典型的“重资产换高稳定性”路线。

它的模式更像自动驾驶商业化中的“基础设施型选手”——优先追求安全、稳定、规模化，牺牲一些成本，把无人配送做成“高可用公共网络”。

九识：把自动驾驶做成供应链产业

九识走的不是传统 AD 技术路径，而是：高度标准化硬件、极致成本工程、大规模制造能力、基于低速场景的算法“够用论”。

对于自动驾驶从业者来说，这提醒我们：低速自动驾驶的护城河，很可能不在算法，而在供应链。

这是行业过去几年没有认真讨论过的议题。

京东与菜鸟：自动驾驶嵌入供应链，而不是相反

京东的无人配送不是“部署一批车”，而是在重构物流网络结构。阳澄湖无人车加恒温货箱、避震模块，是典型的“深场景融合”。

菜鸟则是把无人配送“长”在淘宝体系内部：数据闭环、驿站网络、订单聚类，这些是自动驾驶公司难以复制的优势。

对于自动驾驶行业来说，这是一个关键提醒：真正的商业化不是“自动驾驶输出”，而是“自动驾驶内嵌”。

4.无人配送车正在重写自动驾驶行业的商业想象

自动驾驶行业长期把未来押在Robotaxi上，但无人配送车提供了一个更现实的可能性：自动驾驶的规模经济，可能先在物流发生，而不是出行。它具备几个优势：

• 固定路线
• 高密度重复
• 需求稳定且高峰可预测
• 允许设置运营边界
• 乘客风险归零
• 企业客户支付意愿稳定
• 政策敏感度更低
• 可以做成“网络化系统”

自动驾驶行业过去10年探索的技术，大部分都能在低速物流场景中得到充分释放，但商业风险更低。

因此今年双十一的意义不是“无人车跑得不错”，而是：自动驾驶行业终于看到一个确定性的、可规模化的商业闭环样本。

5.新进入者还有机会吗？从自动驾驶行业视角分析

如果一个自动驾驶团队想进入无人配送车行业，我的判断比较清晰：

主流快递场景的大赛道已经被锁死，但自动驾驶行业依然有机会，只是机会的形状已经变了。

（1）进入主流快递赛道：几乎不可能

原因不是技术不行，而是系统能力壁垒过高：

城市路权资源高度稀缺

调度系统与运营体系已绑定快递网络

新玩家无法在一年内构建“跨城运营”能力

成熟车型已跑出“规模成本曲线”

这意味着：你很难在“自动驾驶能力”上击败别人，因为主赛道比的是“系统规模”和“供应链能力”。

（2）自动驾驶团队的机会来自“深场景突破”

未来几年，真正的机会在于：

• 医疗配送（高价值、高时效）
• 城市夜间补货
• 乡村绝对固定路线
• 工业园区无人化服务
• 商圈即时配送
• 特定冷链与特种天气场景
• 与城市治理深度融合的“网格化巡逻 + 物流”混合模型

这些都是自动驾驶公司能发挥算法优势、能做场景深度定制、能把“智能体能力”变现的地方。

换句话说：你的优势不是“无人配送车”，而是“深度自主能力”。

（3）未来最大的机会：自动驾驶×城市级数字化运营

自动驾驶在城市中的角色，将从“运输工具”升级为“感知节点 + 执行节点”。

• 谁能够把无人配送车变成：
• 城市数字孪生的底层数据采集体
• 城市低速交通治理的参与者
• 新型城市物流基础设施

谁就能在下一阶段掌握更高层面的议价能力。这是一条完全不同于传统AD的“系统智能路线”。

6.写在最后：双十一不是行业终点，而是自动驾驶商业化的真正起点

今年双十一告诉自动驾驶行业：规模化自动驾驶不是不可能，只是没有在你们预期的地方发生。它不是在 Robotaxi，也不是在高速NOA，而是在低速物流。

不是在示范区，而是在真实城市。不是靠补贴，而是靠业务需求。不是作为“技术展示”，而是作为“系统基础设施”。

接下来几年，自动驾驶行业的三个关键变量将越来越清晰：谁能够真正做到系统规模化运营？谁拥有最深的行业与城市场景嵌入能力？谁能把自动驾驶从“工具”升级成“网络节点”？

而新入局者，能不能活下来，取决于你是否选择了：

• 够深的场景
• 够明确的需求
• 够差异化的能力
• 够轻的系统负担
• 够快的验证路径

主赛道的门已经关上，但旁路与新场景正在悄悄打开。自动驾驶行业真正的商业化，只是换了一条路径，加速向我们走来。