从哈弗H9、212 T01、奔驰G级等传统汽柴油越野车，到后来以坦克400、丰田普拉多为代表的P2布局单电机混动越野车，再到如今的解耦四驱电混越野车，硬派越野市场也紧跟时代步伐不断朝电气化方向进化，并逐渐成为该细分领域的新品牌。本期我们就来聊聊，本期我们就来聊聊方程豹豹8（比亚迪）、坦克500 Hi4-Z（长城）、捷途纵横G700（奇瑞）三大解耦四驱越野产品，究竟该怎么选？

●方程豹豹8

▲隶属车企：比亚迪汽车

▲售价信息：37.98-42.38万元

早在2023年，比亚迪汽车就通过DMO平台首次涉足解耦电四驱领域，目前已有豹5、豹8两款车型，市场的先发优势让方程豹品牌率先站稳脚跟，并形成了不怵长城坦克的影响力。

和传统硬派越野车一样，豹8这类车也是非承载式车身架构的产物，车身是可解耦的设计，底盘有两根独立纵梁支撑，并集成了前纵置布局的动力总成，这充分奠定了其硬派越野血统，也是该类型和轻越野SUV的本质差异。

最核心的差别在于，这种解耦四驱越野车并没有配备中央差速器和传动轴用于四个车轮的动力分配，转而通过分布式布局为前后轮提供动力。以豹8为例，其前桥是2.0T发动机和EHS200电机单元的组合，后桥则通过独立电机驱动，有点类似于唐DM-P上的P1+P3+P4布局，只是改成了前纵置布局，且后桥标配两挡调速以及差速锁，高配也有前桥差速锁，进一步强化越野能力。

毫不夸张地说，比亚迪DMO平台奠定了解耦四驱越野产品的基本框架，而后面两位同行都是继承其设计思路。当然，这种开创性也会让其在细节上还需空间，例如，单挡前桥动力单元在低速工况没法让发动机介入直驱，而电机又没法维持长期稳定的大扭矩（会短路），所以面对低速越野场景只能靠暴力模式“挠胎”脱困，没法低速蠕行。

除此之外，首次涉足硬派越野领域的方程豹汽车，在整车轻量化层面也差点意思，这台豹8的整备质量来到了3305kg，这样的大重量在面对非铺装路面时无疑更容易陷车，并且也会影响纯电续航能力（能效低）。好在在云辇-P加持下，该车最大满载质量达到了3905kg，公路行驶载重能力优异，外加主动预瞄进行阻尼调节，三级刚度可调，可有效减少50%冲击载荷。

最后是驾驶辅助层面，这台豹8并未使用比亚迪自研的“天神之眼”方案，而是全系标配华为车BU提供的乾崑ADS 3.0驾驶辅助系统，这毫无疑问是重要的加分项。

●坦克500 Hi4-Z

▲隶属车企：长城汽车

▲售价信息：37.50万元（2026款）

从Hi4到Hi4-T，再到Hi4-Z，长城汽车在四驱电混领域的影响力是毋庸置疑的，而这台坦克500 Hi4-Z则向用户展示了品牌对解耦四驱越野的最新理解。

和坦克500、坦克500 Hi4-T一样，该车也是非承载式车身架构，拥有纯正的硬派越野血统，但作为解耦四驱越野车，该车没有使用博格华纳提供的全时四驱或分时四驱系统，转而使用分布式布局的前后动力单元实现四轮驱动，官方称其为“泛越野”。

坦克500 Hi4-Z的前桥也配备了纵置布局的2.0T发动机，后方则是一台P2布局的电机单元，两者通过行星齿轮实现功率分流。取消P1电机的做法让P2电机需要兼顾发电/驱动功能，但这种类似于丰田THS的功率分流方案让发动机可以全速域直驱车轮，同时顺带发电，外加三个物理挡位调速，既保证了油电平衡，也强化了低速大扭矩能力。这一点是比亚迪DMO平台的EHS双电机单元做不到的。

而在后桥，该车也配备了支持两挡调速的P4后桥电机，且标配后桥差速锁（前桥需选装），面对低速越野场景的稳定大扭矩表现更好。除此之外，这台车还是全域800V高压电气系统，两根纵梁中间嵌入的是容量59.05kWh的三元锂电池组，不光纯电续航达到了201km（WLTC循环），且最大充电功率达到163kW。

值得一提的是，这种解耦四驱越野车都需要在后桥配备独立电驱模块，这样一来原本后桥的多连杆整体桥结构就没法布置了。对此，比亚迪方程豹和奇瑞捷途的做法都是直接换成双叉臂独立悬架，强化舒适体验，而通过性则可以通过主动悬架功能弥补。

坦克500 Hi4-Z虽然没有主动悬架功能，但采用的是迪翁后硬桥，为电驱模块腾出空间，也保证左右车轮的硬连接，在底盘强度、载荷重心、簧下质量等多个维度取得更好的平衡。主观点说，长城坦克作为硬派越野车的领导者，显然在其非铺装路面属性上也比同行更用心，即便只是“泛越野”。

在轻量化设计上，长城显然经验更丰富，这台坦克500 Hi4-Z的整备质量被压低到了3t以内（2980kg），应对非铺装路面更不容易陷车，只不过，因为是固定阻尼/回弹的减震系统，满载有效载荷不足500kg，如果能换上CDC自适应阻尼减震，相信会更好。

最后，坦克500 Hi4-Z只是该系列的衍生型号，车身尺寸比另外两位弱势一点，所以只有五座，这会限制其受众，好在2026款在“冰箱、彩电、大沙发”上直接拉满。另外，对比行业T0的乾崑ADS驾驶辅助方案，长城自研的Coffee Pilot还是差点意思。

●捷途纵横G700

▲隶属车企：奇瑞汽车

▲售价信息：30.49-38.99万元

作为后来者，奇瑞汽车通过捷途纵横系列在解耦四驱越野领域也给出了最新解决方案，源自CDM-O平台的首款车型——纵横G700已于近期正式上市，限时超级焕新价 30.49 万-38.99 万元，顶配车型配备华为乾崑智驾 ADS 4。此外，新车还推出了至尊航行版，指导价 70 万元。价格上比上面两位有不小优势。

相比山海系列，纵横系列最大的改变就是改为非承载式车身架构+前纵置解耦四驱系统，即便同样是分布式动力布局，但硬派越野车的血统是毋庸置疑的。在尺寸规格上，该车也做到了5.2米级的车长，可选2+2+2六座布局。

在前桥部分，该车也配备了2.0T发动机，与之匹配的是P1+P3布局的DHT双电机单元，但不同于上面的豹8，G700在发动机输出端加入了两挡调速，虽然不能像长城Hi4-Z那样让发动机全速域直驱，但低速大扭矩能力也比豹8有大幅提升。此外，该车后桥同样是带两挡调速的P4电机，用于实现四轮驱动，更重要的是，前后桥都标配差速锁，越野装备上显然比上面两位更下本钱。

至于底盘部分，该车和豹8一样采用前后双叉臂独立悬架，这是解耦四驱越野车比较省事的做法。官方数据整备质量为3063kg，最大满载质量3705kg，且标配CDC+主动空气悬架，载重能力优秀，且支持三种软硬模式、五挡高度调节，基本换个全地形轮胎就能“野”，这一点也是重要的加分项。

在驾驶辅助方面，纵横G700提供多种方案可选，低配是普通的L2驾驶辅助，中配可选或标配奇瑞自研的猎鹰智驾，顶配则直接使用最新版华为乾崑ADS 4.0，如果对高阶驾驶辅助有高需求，这台车无疑是不二之选。

●写在最后：

虽然都是解耦四驱越野车，但很明显比亚迪/长城/奇瑞对该类型产品都有不同的理解。其中，豹8出现最早，虽然技术细节相对原始使得越野能力较差，但在独有的云辇-P加持下，底盘载荷和悬架调节更优秀，适合需要满员重载长期自驾出行的用户；坦克500 Hi4-Z即便是非专用的“泛越野”，长城依旧给出了解耦四驱架构下的最优解决方案，脱困能力同类最优，且作为全域800V电气系统，动力/能效都更好，适合有较高强度越野需求的用户；纵横G700算是在豹8思路基础上提出的改进方案，可以提供较为稳定的低速大扭矩，且越野装备更齐全，是该类型中比较均衡的选择。