作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

12月2日，中驰车福披露的公告显示，公司在11月26日收到纳斯达克两份不合规通知。

（中驰车福披露公告）

第一份通知指出，中驰车福未能维持纳斯达克全球市场上市所要求的1500万美元最低公众持股市值，公司拥有180天的合规宽限期。

第二份通知指出，中驰车福收盘竞价连续十个交易日保持在0.10美元或更低，触发了潜在的摘牌程序，公司已于12月2日向听证小组提交听证请求，正等待听证小组作出裁决。

两份通知都是针对中驰车福股票表现低迷的情况，中驰车福面临着摘牌退市的风险。

事实上，早在今年2月5日，中驰车福就收到纳斯达克退市警示函，距其上市还不到半年时间；3月25日，中驰车福再次收到退市警示函。

过去一年多时间，中驰车福的股价已经从4美元公开发行价，跌至如今0.057美元，累计跌幅98.57%。

可以说，中驰车福已经处于退市边缘。

作为国内汽配供应链平台的代表企业之一，中驰车福选择2024年于美股上市，从过去一年多的表现情况来看，基本上可以定性为“流血上市”行为，这对于其他汽配供应链平台，可能起到一定警示作用。

在国内，汽车后市场已经从增量市场进入存量市场，再加上出海、新能源、智能化等变量，汽配供应链平台已经进入新的发展周期，过去十多年的资本化道路并不算成功。

中国汽配行业以及汽配供应链平台，依然任重道远。

一、不到一年时间，收到多次退市警示函

2024年8月28日，中驰车福正式在纳斯达克IPO，这是国内首家上市汽配供应链平台。

（2024年8月28日中驰车福上市）

当时，根据中驰车福披露的财务数据，截至2024年3月31日的前6个月，中驰车福营收为4814.2万美元，并且多个财务周期处于亏损状态。

换句话说，中驰车福上市时期，整体业务并未处于一个良好的状态，也因此，上市第一天收盘价2.62美元，下跌34.5%；不到一个月，股价下跌超过70%。

时间走到今年，针对股价问题，中驰车福收到多次警告。

2月5日，中驰车福收到纳斯达克退市警示函，主要因为1美元股价问题，也就是我们熟知的1美元退市规则：上市公司股票连续30个交易日平均收盘价低于1美元时触发退市警告。

之后，中驰车福在4月28日至5月15日的连续14个工作日内公司股价等于或高于1美元，暂时缓解退市风险。

3月25日，公司因为不符合最低市值要求5000万美元，再次收到纳斯达克退市警示函；不过，4月9日，中驰车福收到纳斯达克通知，已经重新符合此要求。

7月2日，中驰车福再次因为1美元问题，收到纳斯达克退市警示函，当时被授予180天的合规期限，截止日是今年12月29日。

接踵而来的，就是前文提及的两份不合规通知，最新状态是处于听证请求裁决阶段，还未正式摘牌退市。

值得注意是，自今年5月23日之后，中驰车福的股价一路下跌，再也没有恢复到1美元的水平。

总的来说，目前中驰车福面临着三重退市压力，分别是“1500万美元最低公众持股市值”规则、“收盘竞价连续十个交易日保持在0.10美元”规则，以及“1美元退市”规则。

毫无疑问，中驰车福正处于退市边缘。

二、毛利不到2%，股价跌幅近99%

股价的低迷，很大程度上来自于业务的不景气。

今年9月5日，中驰车福披露了最近一份财务报告，财务周期是截至今年3月31日的6个月时间。

在6个月的周期内，中驰车福营业收入为7990万美元，同比增长65.9%，如果按照汇率7来计算，半年营收水平为5.5亿元人民币。

在盈利水平上，中驰车福的毛利为140万美元，毛利率只有1.7%；经营亏损从210万美元扩大到810万美元；净利润也处于亏损状态，从470万美元扩大到530万美元。

在营收结构上，中驰车福正逐渐平衡汽配业务和新车业务占比，其中，汽配业务收入增长556万美元，整体占比达到98.7%，新车业务收入下降239万美元。

这份半年财报，虽然营收增幅比较可观，但是对比国内主流汽配供应链平台，比如快准车服2022年透露的43.8亿元营收水平，存在不小的差距。

所以，再次观察中驰车福的股价曲线，就不难理解一路下跌的走势。

（中驰车福股价走势）

截止12月2日，中驰车福的最新股价为0.057美元，累计跌幅98.57%，最新市值651.97万美元，在4600万人民币左右。

作为对比，在上市之前，中驰车福完成12轮融资，根据已披露的数据，累计融资金额超过5亿元人民币。

中驰车福的价值已经大幅缩水。

三、15年多次转型，最终选择流血上市

中驰车福成立于2010年。

汽车服务世界提出过，在中国汽配供应链平台的发展历程中，中驰车福是一个值得研究讨论的案例，这背后有创始人的背景、融资的轮次和金额、颠覆传统汽配城的初衷等因素。

作为一个没有行业经验、从零开始探索汽配行业的创业公司，中驰车福在发展过程中几乎尝试了所有模式：从车型件+易损件自营模式，到易损件整合+自营模式，到退出交易环节的供应链金融模式，到如今汽配+汽车商城业务模式。

中驰车福的多次转型经历证明，中国汽配行业很难快速找到所谓的高维度模式，从而优化甚至颠覆传统汽配城业态，至少不是通过资本烧钱短期内就能达到这一目的。

然而，由于完成多轮融资，资本市场需要一个出口，上市就成为一个不得不做的选择。

事实上，中驰车福的上市历程前后持续了5年时间。

早在2019年1月，中驰车福宣布与君威资本签约，后者成为前者纳斯达克上市顾问及全球协调人，全面启动美国上市工作，计划于2019年内完成IPO。

此后，由于口罩事件、业务水平、财务数据等诸多因素影响，直到2024年8月28日，中驰车福才正式在纳斯达克IPO。

这是一个不折不扣的流血上市选择。

当然，上市不是最终目的，也不是灵丹妙药，并未帮助中驰车福扭转业务颓势。

除了美股市场的低迷，在国内，通过第三方平台查询到，今年以来，中驰车福遭遇了股权冻结、限制消费令等诸多负面情况。

（第三方平台信息）

由此看出，退市可能还不是中驰车福最为紧迫的课题，如何优化战略、提振业务，早日实现盈利，才是更为根本的任务。

当然，这不是一件轻松的事情。

四、汽配供应链平台任重道远

中驰车福不是唯一一家有志于上市的汽配供应链平台。

最近几年，多家汽配供应链平台也在为上市做准备，有的是公开场合，有的是私下推进，这同样离不开汽配供应链平台过去十多年资本化的影响。

根据汽车服务世界统计，在汽配赛道，完成融资的企业数量达到42家，累计融资数量为109次，累计融资金额粗略估计不低于175亿人民币。

然而，从结果上来看，超过半数完成融资的公司已经倒闭，整个汽配赛道的资本化过程并不算成功。

这其中，几家依然存活的代表性汽配平台，都在今年步入新的时间节点，比如开思、快准车服、三头六臂等先后度过十周年。

另外，康众汽配也进入三十周年，同时宣布了汽配业务下一阶段的战略方向——“新合伙店”模式，意味着从直营模式全面转型合伙模式。

与此相对的，甲乙丙丁宣布解散，遗留下来加盟商款项、供应商账期等诸多问题；另外，还有多家汽配供应链平台陷入困境，包括股权冻结、资金紧张、门店关停等，这其中就包括中驰车福。

所以说，相比于勉强上市甚至流血上市，汽配供应链平台更需要保持定力，坚持修炼内功，提高整个业务模型的效率。

在十周年期间，快准车服提出了“打持久战”的战略方向，说明当下的汽配供应链平台仍然需要深耕细作，优先保证正常经营，从而顺利渡过行业转型期。

汽配本就是一个慢行业，追求规模和效率的平衡，需要坚持长期主义。

如今，在新消费常态、新能源、智能化、海外市场等众多因素的影响下，全球汽配业务都步入深水区。

汽配供应链平台，与其一味地追求规模，探求上市的路径，还不如找到一条稳定的自我造血路径，从而顺利走向下一个行业周期。