从卖车、卖产线到卖生活方式：中国智能驾驶出海的三级跳
“智能化供应链企业正在将零部件卖给特斯拉的机器人业务，中国汽车出海的故事正在超越交通工具本身”。
第七届全球智能驾驶大会上，车百会理事长、GREEM执行主席张永伟展示三花智控同时为特斯拉汽车与机器人供应零部件的案例时，一个未来正在变得清晰：中国智能驾驶已经从“卖货”向着“卖生态”的方向向海外市场渗透。
中国企业将一整套经过复杂路况与激烈市场竞争验证的智能出行“生活方式”，打包成可复制、可适配的系统，向全球输出。
01
从产品出海到生态出海的代际跨越
一组对比数据揭示了中国与海外市场的“代差”：中国新车智能座舱渗透率超80%，欧洲刚过半；L2级辅助驾驶在中国已成为标配，渗透率超65%。
在欧美市场仍将智能驾驶视为“高端选配”时，中国已将其拉入“千元时代”，并通过大规模制造能力实现快速普及。
这种代差不仅体现在产品配置表上，更深植于产业能力。一颗激光雷达从2017年的20万元降至如今的千元级别，智能驾驶域控制器也从万元时代进入2000元区间。
中国智能驾驶出海的第一阶段机会，是“卖硬件”。整车、零部件通过贸易渠道走向全球，比拼的是成本、产能与交付能力。
智能驾驶的出海不止如此。当人们谈论“卖生产线”时，往往联想到的是设备出口或海外建厂。但在智能驾驶领域，这条“生产线”的内涵要丰富得多。
吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁陈奇揭示了中国智能驾驶的三大不可复制优势——全球最复杂的道路场景、最庞大的数据反馈循环、最密集的产业人才储备。这些优势共同让中国企业能够将前沿算法快速转化为可靠产品，并持续迭代优化。
于是，在软件方面，小马智行全球副总裁张宁展示了中国L4方案的成本优势：通过全栈自研与车规级量产，其最新一代Robotaxi整车成本较上一代下降70%，在一线城市已实现盈亏平衡。
这种将高阶智能驾驶从“技术演示”推向“商业可行”的系统性能力，正是全球市场迫切需要的稀缺资源。在海外，相当一部分智驾企业因没有商业模式倒在了黎明前夜。
中国企业正在通过技术授权、联合研发、本地化运营等方式，将这种能力以多种形式“安装”到海外，与当地合作伙伴共建整套服务体系。
张永伟把这样的模式描述为“体系出海”，意味着中国企业在输出智能汽车产品的同时，更输出了孕育这些产品的完整产业生态。
02
从工具到伙伴，重新定义人与车的关系
真正的“生活方式”输出，发生在产品与人的关系层面。当汽车从“交通工具”进化为“移动智能空间”，中国正在定义这场变革的体验范式。
陈奇描绘了吉利眼中的“智能化2.0”阶段，汽车将成为具备自主意识的“AI智慧生命体”。
这不再是等待指令的被动工具，而是能主动理解环境、交互决策的伙伴。车辆可以自主寻找充电桩补能，在侧碰发生前提前抬升底盘以减少伤害，甚至在未来实现雨季自动避水、紧急情况自主避险。
清华大学车辆与运载学院教授李克强提出的“车路云一体化”中国方案，则从更宏大的视角重构了出行生活方式。
输出生活方式从来不是易事。岚图汽车科技股份有限公司副总经理黄敏直言，中国智能驾驶出海面临“具体而复杂的挑战”。
技术适配的“水土不服”首当其冲。张宁分享了在韩国江南区的发现，当地交通信号灯上标注着韩语，提示该灯是供公交车还是乘用车使用。
这类细节要求智驾系统不能简单移植，必须深度适配。更复杂的挑战在于数据合规，欧盟等市场对数据跨境流动的严格限制，与智驾系统依赖数据持续迭代的特性形成了根本矛盾。
智能驾驶需要与本地地图、云服务、能源网络、保险乃至道路基础设施深度融合。在海外市场，这些生态要么尚未建立，要么存在准入壁垒。
中国汽研信息智能事业部副总经理张强指出，中国在标准和合格评定话语权方面，与第一大汽车出口国地位不符。从被动适应国际标准到主动参与乃至主导标准制定，是中国智能驾驶出海必须攻克的关卡。
面对挑战，中国产业界正在探索一套全新的出海逻辑――从竞争到共生。
张永伟强调，应对不确定性的最佳方式是合作。中国企业正积极寻求与海外伙伴的共赢模式。既包括与当地企业的合作，也包括与已在中国深耕的跨国企业携手，利用其全球网络实现“在中国，为世界”。
03
大公司视点
除了企业主观的能动性，中国汽研等机构正在构建“抱团出海”的基础设施，通过建立海外路试基地、推动标准互认、提供一站式合规服务，降低企业单打独斗的风险与成本。
黄敏呼吁产业链组建“联合舰队”，在海外形成生态集群。这种从“产品出海”到“生态出海”的转变，正是“卖生活方式”得以实现的基础框架。
也就是说，中国输出的是一整套关于未来如何出行的思考、体验与可能性。真正可以改变全球智能出行的角色可能不是某家名企，而是中国智驾势力整面大旗。