丰田打造GR独立品牌，这一招真的靠谱吗？| 酷乐汽车
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Author / 酷乐汽车
道奇曾仅以SRT品牌推出第三代蝰蛇，当时道奇希望其高性能子品牌Street & Racing Technology，简称SRT进一步壮大，打造一整套SRT专属高性能产品阵容，与大捷龙（Caravan）、酷威（Journey）这类平淡无奇的道奇常规车型形成差异化。
理论上这是个好主意：人们早已将SRT徽章与性能挂钩，有蝰蛇作为支撑，为何不能撑起一整条高性能产品线？但在品牌定位混乱导致销量低迷仅两年后，蝰蛇便重新回归道奇产品序列，管理层也悄悄试图将这场营销失误掩盖过去。
“我认为，按照我们当前对道奇的品牌定位，SRT品牌是道奇的自然延伸，”时任菲亚特-克莱斯勒集团CEO塞尔吉奥·马尔乔内在谈及将SRT重新纳入道奇时表示，“道奇本身就是性能品牌，它需要SRT的加持。”
显然，丰田并未从道奇的失败中吸取教训。
这款备受瞩目的全新GR GT，压根算不上丰田车型，至少名义上不是。尽管它完全由日本的丰田工程师研发，其动力总成和特定部件日后也必然会应用到其他丰田产品上，但丰田却想让GR保持独立，成为一个专属实体品牌。
其目标与道奇当年打造SRT的失败尝试如出一辙：将GR打造成独立于丰田的高性能品牌，拥有完整的产品矩阵。GR GT将作为该新品牌的旗舰车型，而近期的部分专利申请显示，一系列专属GR的高性能车型可能会紧随其后。
丰田不仅计划让GR品牌独立，甚至不愿让这款车进入自家经销商门店。
在美国，消费者必须前往指定的雷克萨斯经销商处，才能购得这款全新GT跑车。说实话，对于打算花22.5万美元购买跑车的消费者来说，这或许是更优选择，尤其是在常规保养和整体经销商服务体验方面。
但如果是这样，当初为何不直接将这款车打造成雷克萨斯车型？
其他车企也尝试过类似思路，结果成败不一。
道奇将RAM皮卡打造成了成功的独立品牌，现代将捷尼赛思徽章拓展为完整的豪华产品序列，沃尔沃则让极星成为旗下首个纯电品牌。
不过，与丰田以及当年道奇打造SRT的做法不同，RAM、现代和沃尔沃均投入数百万美元搭建了完善的经销商网络并招募专业团队，全力支持新品牌发展。截至目前，这些尝试都取得了成效。
福特对Mustang Mach-E采取了更为谨慎的策略 —— 严格来说，这款车压根没使用福特徽章。虽然它不像GR或SRT那样完全脱离母品牌，但福特深知Mustang品牌的影响力。
因此从一开始，福特高管就明确，Mustang Mach-E的营销方式必须避免让消费者将其简单归为又一款普通电动车。
“我们的想法是，不想打造一款平庸的大宗商品类产品，而是要为电动车注入情感价值，”福特CEO吉姆·法利在一次采访中表示，“这就是我们选择以Mustang为基础打造它的原因。”
诚然，不少车迷直言，Mustang Mach-E根本不该使用Mustang徽章。但总体而言，福特拓展Mustang品牌的谨慎策略是成功的。尽管网络上不乏质疑声，但大多数消费者都能区分Mustang传统跑车与Mustang Mach-E。
雪佛兰也曾考虑过将科尔维特剥离为独立高性能品牌，关于推出高性能科尔维特SUV、轿车并与经典跑车并行的传闻一直不绝于耳，不过这些传闻大多毫无根据。但与道奇和丰田不同，雪佛兰清楚地认识到，雪佛兰及其完善的经销商网络，对科尔维特的整体成功至关重要。
通用汽车总裁Mark Reuss此前表示：“我认为，我们永远不会把科尔维特从雪佛兰中剥离出去。因为雪佛兰的核心价值是为消费者提供超出其预期的产品性价比，我们没必要去做其他多余的事情。”
丰田的初衷是确实想扶持Gazoo Racing品牌，这无可厚非。目前在美国市场推出的GR系列车型 —— GR86、GR卡罗拉、GR Supra，都是该品牌旗下的佳作。
但推出独立的GR跑车乃至一整套独立GR产品序列，本身就是个令人困惑的定位。若没有足够的资源支持，这一想法很难奏效。因此，除非丰田计划搭建完整的经销商网络，并招募全新的产品、营销和工程团队来支撑独立的GR品牌，否则这个思路大概率难以长久。
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