原创 L3来了却不敢放开用？车企怕担责，用户怕分心，这关怎么过？
文 | 钱钱
编辑 | 阿景
工信部突然发了个消息，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S成了国内头一批拿到L3级自动驾驶准入许可的车型。
这事看着是车企的胜利，其实背后藏着整个行业最头疼的问题出事了算谁的？
中国特色的L3落地路径，政策带着技术慢慢走
L3跟咱们现在车上的L2不一样，它能让你在特定场景下“脱手脱眼”，不用一直盯着路。
但你要是以为随便哪都能用，那可就想简单了。
长安深蓝只允许在重庆内环快速路这些指定路段用，最高车速还不能超50km/h，说白了就是堵车的时候帮你慢慢挪。
北汽极狐稍好点，北京京台高速这些地方能跑到80km/h，但也仅限高速和快速路。
为啥搞得这么谨慎？这就是中国特色的“小步快跑”。
本来想直接学欧美那样技术先行，后来发现不太现实。
2024年新车里快六成带L2辅助驾驶，明年估计还得涨，用户对自动驾驶的期待早就起来了。
但L2到L3不是简单升级，而是从“辅助”到“半自动驾驶”的跨越，风险一下子就上去了。
政策上就想得很清楚，先在封闭场景里把技术验明白，再一点点扩大范围。
小鹏之前在广州高快速路测试，阿维塔和小米拿城市测试牌照，都是在为L3铺路。
这种方式看着慢，其实是在避免风险集中爆发。
不像有些国家，技术先推出来，出了事再回头补监管，那时候社会成本可就高了。
百度萝卜快跑在旁边看着估计偷着乐。
人家搞的L4级Robotaxi都在20多个城市运营了，跟L3走的是两条路，但目标一致。
L3是让私家车更智能，Robotaxi是直接把司机给替了，两条腿走路总比一条腿稳当。
绕不开的责任难题，10秒红线卡脖子
L3最核心的争议，就藏在“责任划分”这四个字里。
现在行业有个不成文的规矩，系统激活的时候，只要没让你接管，出事算车企的，一旦系统喊你接管，10秒内你没反应过来，那就是你的锅。
听着挺公平，实际操作起来全是坑。
10秒说长不长说短不短。
系统什么时候该喊接管？喊了之后驾驶员有没有听到？这些都得靠车上的日志记录。
但真出了事故，车企和车主对着日志各执一词，谁说得清？之前德国奔驰推L3车型，就因为责任划分不清，只敢在特定高速路段用，生怕吃官司。
国际车企对L3普遍犯怵不是没道理。
特斯拉、丰田这些巨头宁愿在L2上不断优化，也不敢轻易碰L3。
毕竟大规模应用后，万一出几起事故，光诉讼费就能让车企喝一壶。
中国车企敢先上，关键在于“运营主体负责制”。
试点阶段让运营方先扛着责任，等数据攒够了，规则理顺了，再慢慢向个人用户开放。
这种“有人兜底”的模式，确实让车企胆子大了不少。
比责任划分更隐蔽的，是用户自己的习惯。
L3让你脱手脱眼，你敢真闭眼睡觉吗？估计不少人会忍不住刷手机、看视频。
车企也想到了，方向盘装电容感应，座位底下藏摄像头盯着你的眼球，就是怕你分心。
但真要到了紧急情况，10秒内能不能从刷短视频切换到踩刹车，这可就说不准了。
L3落地只是开始，后面的路还长着呢。
车企现在抢着上L3，不光是为了卖车，更是为了积累数据。
谁的数据多，谁的算法就迭代得快，以后在自动驾驶赛道上才有话语权。
传统车企要是跟不上，迟早得被华为、小鹏这些懂算法的新势力甩在后面。
用户以后买车，可能就不光看发动机、变速箱了，得看谁的自动驾驶更靠谱。
保险也得跟着变，传统车险肯定cover不了自动驾驶的风险，说不定以后会专门出个“自动驾驶责任险”。
城市道路也得改造，路灯得能跟车“对话”，地图得实时更新，不然L3跑着跑着就“瞎”了。
L3这步棋，中国算是走在了前面。
但要说真正实现自动驾驶普及，还得把责任划分这个难题彻底解决。
毕竟技术再厉害，没人敢用也白搭。
说不定再过几年，咱们开车真能彻底解放双手，但现在，还是先把“10秒接管”练熟练吧。