如果把目光放在欧洲工业版图的核心区域，你会明显感觉到一种说不清的紧张情绪正在发酵。

尤其是在德国，这个过去几十年里反复强调自由贸易、市场规则和工业理性的国家，最近的一些举动却显得前后矛盾，甚至有些慌乱。

表面上看，德国政界接连出手，矛头直指来自中国的企业和产品，但如果把这些事件连在一起看，就会发现，这并不只是针对某一个国家或品牌，而更像是一种在产业转型压力下产生的本能反应。

先说第一件引发争议的事，这原本只是一笔非常普通的公交车采购订单，放在以往，几乎不可能成为政治新闻。

德国铁路公司为了更新公共交通系统，按照正常流程启动了一次大规模招标，计划采购三千三百多辆公交车。

参与竞标的企业来自多个国家，方案、价格、交付能力都摆在桌面上比拼，最终，中国企业比亚迪凭借技术方案和成本优势，中标了大约两百辆左右的订单。

如果单从数字来看，这个结果并不夸张。两百辆占三千三百多辆的总量，连十分之一都不到，更谈不上“控制”或“主导”。

这本应是市场竞争中再正常不过的结果，谁的产品符合需求、性价比高，谁就能拿到一部分订单，对于一家运营压力不小、需要控制成本的公共交通运营方来说，这是最符合商业逻辑的选择。

可问题就出在这里。事情并没有在企业层面结束，反而被迅速政治化，德国财政部长克林拜尔公开站出来批评德铁的采购决定，认为公共采购项目应优先考虑德国本土或者欧洲企业。

这种表态，本身就已经越过了政府与企业之间原本清晰的界线，一个负责国家财政和预算的部长，直接干预一家企业的具体采购选择，在德国并不常见。

如果进一步分析他的理由，就会发现其中存在明显矛盾，因为这批所谓的“中国公交车”，并不是从中国本土整车运到欧洲的产品，而是产自比亚迪在匈牙利设立的工厂。

这意味着，这些车辆使用的是欧洲的土地，雇佣的是欧洲工人，缴纳的是欧洲的税收，产业链的大部分环节都留在了欧洲本地，从严格意义上说，这已经符合“欧洲制造”的基本定义。

但在当下的政治语境里，这些现实因素似乎并不重要，决定产品是否“合格”的标准，被简化成了品牌的国别标签。

只要企业总部在中国，哪怕生产、就业和税收都发生在欧洲，也会被当成需要警惕的对象，这种做法，与其说是在保护本土产业，不如说是在用行政力量表达一种对竞争的焦虑。

紧接着，这种焦虑又在第二件事情中被进一步放大。德国政府近期宣布要重新启动电动汽车的购车补贴政策。

从表面上看，这是一项推动绿色转型、刺激消费的积极举措，但在政策设计阶段，讨论的重点却并不完全放在如何扩大市场、提高电动车普及率上，而是放在如何设置规则，避免补贴“流向中国品牌”。

也就是说，政策的出发点并不是消费者利益最大化，也不是产业整体升级，而是如何通过制度设计，限制某一类企业的竞争优势。

这背后反映的是一种典型的零和思维，只要消费者选择了中国品牌，就等于欧洲输了，钱就“流走了”。

但现实的产业逻辑并不是这样运作的。现代汽车工业早已不是简单的商品买卖，而是一条高度本地化、长期运转的经济链条。

一辆电动车在欧洲卖出去，并不意味着价值被整体“转移”到了企业总部所在地，相反，这只是本地经济活动的开始。

从物流运输到销售网络，从金融服务到保险业务，从充电设施到维修保养，这辆车在整个生命周期内所创造的价值，大部分都留在欧洲本地。

它会带动就业，会贡献税收，会支撑上下游服务行业的发展，即便品牌来自国外，只要生产和销售深度嵌入本地市场，经济收益就不会简单外流。

如果为了防范所谓的“外部竞争”，人为提高市场门槛，把高性价比的产品排除在外，最终承担成本的只能是普通消费者。

电动车价格上涨、选择变少、技术更新放缓，这些都会直接影响民生，在能源价格本就高企、通胀压力持续存在的背景下，这样的政策无异于给社会增加额外负担。

那么，问题的核心到底在哪里？为什么德国这样一个曾经以工业自信著称的国家，会在这一轮竞争中表现出如此明显的不安？

答案其实并不复杂，根本原因在于，德国传统工业优势正在被技术变革削弱，在内燃机时代，德国汽车工业几乎定义了行业标准，发动机、变速箱、机械调校都是无可争议的强项。

但在电动化和智能化成为主旋律后，竞争的核心发生了变化，电池技术、电子电气架构、软件能力、供应链整合，这些领域并不是德国企业的传统强项。

转型过程中，德国车企普遍面临研发节奏偏慢、软件能力不足、原材料依赖外部市场等问题。相比之下，中国企业在电池、电驱、电控等领域已经形成规模化优势，反应速度更快，成本控制能力更强。

面对这种结构性落差，最困难的事情就是正视现实并进行深层次改革，这意味着要调整组织结构、重构研发体系、承受短期阵痛。

相比之下，把问题外部化，把竞争对手塑造成“威胁”，在政治层面设置壁垒，显然要容易得多，这种做法可以暂时缓解焦虑，却无法解决根本问题。

历史已经多次证明，靠行政手段保护出来的产业，往往会失去竞争力，缺乏外部压力，企业就缺乏加速创新的动力，把真正有竞争力的对手挡在门外，看似赢得了时间，实际上却可能错失转型窗口。

更现实的是，中欧汽车产业早已形成深度嵌套关系。供应链、技术合作、资本流动相互交织，很难简单切割。

中欧班列每天运送的大量汽车零部件，维系着双方工厂的正常运转。中国电池企业在德国设厂，为欧洲品牌提供核心部件，欧洲车企在中国设立研发中心，利用中国市场和数据推动智能化升级，这种相互依赖，已经成为全球产业分工的一部分。

从全球视角看，新能源汽车的市场空间足够大。国际能源署预测，到2030年，全球新能源汽车存在两千七百万辆的供给缺口。

如此庞大的需求，不可能由任何一个国家单独满足，合作和竞争并存，本应是更理性的选择。

德国拥有深厚的制造基础和品牌积累，中国拥有完整的产业链和快速迭代能力，这种结构本可以形成互补。

如果选择通过设限、排斥来应对挑战，不仅无法恢复竞争力，反而可能削弱自身在全球价值链中的位置。

真正的工业强国，靠的不是关起门来维持优势，而是在开放竞争中不断进化。如果德国继续用政治工具替代产业反思，短期内或许能缓解焦虑。

但长期来看，只会让自己在新一轮技术竞争中逐渐失速，阻挡别人的脚步，并不能让自己走得更远，这个道理，在工业史上已经反复被验证过。