十年，大众汽车集团经历了两次历史性转折点。

2025年12月16日，对德国汽车和欧洲汽车工业而言，是一个百感交集的日子。

当德国德累斯顿工厂最后一辆ID.3缓缓驶下生产线，这家运营了24年的著名汽车工厂，结束了自己的造车使命；这也是大众汽车集团88年发展史上，首次关闭德国本土整车工厂。

这一汽车工业史上的标志性事件，距离大众“排放门”这一全球性事件东窗事发，正好过去十年。

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十年间，大众汽车集团和德国汽车工业的转型之路，如同德累斯顿的玻璃工厂一样透明可见。

然而前方的道路，却远不如这座建筑的玻璃幕墙那般清晰。但或许有一点可以确定的是，大众汽车的战略重心，正在加速东移。

这一点，狼堡显然达成了高度共识。

几乎在同一时间轴的另一端，大众汽车在中国合肥的全流程研发测试中心正式全面启用；这是大众汽车集团在德国总部之外，首次实现全新整车平台及关键技术的全流程研发验证、合规审批以及量产落地能力。

大众汽车的两个“历史首次”，就这样不期而遇；看似矛盾的举动背后，勾勒出这家传统汽车巨头在关键节点之下的痛定思痛与决绝转型。

这背后，更是世界汽车产业权力和主导权的交接。

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十年前，“排放门”事件令大众汽车遭受严重信任危机、巨额罚款和股价狂跌，其也被迫成为当时电气化转型最为激进的跨国汽车集团；十年之后，宣布关闭透明工厂，再次让这家汽车巨头站上舆论的风口浪尖。

这个决定，不仅是因为像德国汽车行业人士指出的那样，打破了长期以来“德国本土产线不可触碰”的行业惯例；更重要的，也被视作大众汽车电动化转型遇挫的标志事件。

从“排放门”到关厂，折射出大众汽车的十年转型之痛。

2025年第三季度，大众集团净亏损10.72亿欧元（约合人民币89亿元），为5年来首次出现季度亏损；且集团今年已经多次下调业绩预期，预计2025年营业利润率仅为2%-3%；全年汽车业务净现金流更是接近于零。

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曾经引以为傲的燃油车技术护城河和利润壁垒，在新能源汽车时代被快速瓦解。

大众汽车正面临着排放门爆发以来最严重的盈利与结构性危机。

面对巨大财务压力，大众汽车计划到2030年，将德国范围内大众品牌工厂的员工人数较2024年初减少3.5万人。但在截至9月的三个月里，接受裁员或提前退休的员工人数骤降，致使其距离目标仍差1万人。对于择一业，终一生的日耳曼人，这并非易事。

另有消息称，大众计划2026年停止德国员工涨薪，并同步推进薪酬改革与成本削减。

当“降本增效”成为企业生存必选项时，调整乃至关闭低效工厂，便将写入公司管理者的决策清单。

关闭德累斯顿工厂，是大众汽车面对外部市场寒流、内部转型阵痛和地缘政治冲击等不利因素时，一次壮士断腕式的战略收缩。

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与在德国本土战略收缩形成鲜明对比的是，大众汽车在中国前所未有的深度投入；合肥研发中心的落成，便可看作里程碑式事件。

11月25日，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）位于合肥的全新批次测试车间正式启用，核心扩建工程全面收官。

当德国德累斯顿的“透明工厂”慢慢闭合大门，合肥的研发中心正在昼夜不停运转，这不是简单的产能迁移。

这座配备逾百间先进实验室、耗资25亿欧元投入的研发中心，覆盖了软硬件集成、电池与动力总成测试以及整车级验证等关键能力，构建起端到端的完整研发闭环。

当狼堡决定将“江淮大众”变为“大众安徽”时，75%的绝对控股权已经预示着大众汽车集团在中国建立中国“狼堡”的战略目的。

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大众汽车不再满足于将中国视为一个庞大的汽车销售市场，而是决定自身未来的战略核心。

正如大众汽车集团管理董事会主席奥博穆强调，“合肥研发中心建成的全链条保障体系，将让本土研发更敏捷、市场响应更高效，深度契合中国消费者需求，助力集团巩固在全球最大市场的领先地位。”

这套本土研发体系的核心目标，即提速与降本。迅速贴近中国市场需求，充分运用本土供应链的优势和中国工业体系的红利。

据了解，全新批次测试车间的启用将显著提升研发效率，助力整车研发周期缩短30%；通过在车型与技术的概念研发阶段推动本土化自主开发与供应商协同，部分重点项目的新车型成本最高可降低50%！

通过与小鹏汽车合作，原本需要三年的开发周期被压缩至约18个月，大众安徽搭载CEA架构的首款车型——与众07即将在今年年底量产。

大众汽车预计，2026年将有4-6款车型基于CEA架构开发；到2027年，则有望达到10款。

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在当前日新月异的汽车市场环境下，速度与成本，已经成为影响产品开发、市场占有率乃至经营业绩的重要因素。

今年前三季度，大众汽车在中国市场的销量为197.4万辆，同比减少4%；其中纯电（BEV）车型仅销售8.51万辆，同比骤降42.5%！

这份成绩单，与同期中国狭义乘用车市场零售同比增长9.2%、纯电市场零售同比增长31.7%，背道而驰。

大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德曾明确将2025年定位为一个“过渡期”，表示真正的火力将在2026年和2027年集中释放，约30款全新电动化车型将推向市场。

诚然，中国市场留给大众汽车反攻的时间，不多了。可要做时间的朋友，前提一定是熬过这个最艰难时期，给消费者试错的时间。

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大众汽车的遭遇，并非个例。全球不少汽车巨头都在经历非同寻常的凛冬。

例如，梅赛德斯-奔驰集团第三季度净利润同比减少31%至11.9亿欧元（约合人民币99亿元）；前三季度同比降幅则扩大至50%！

宝马集团则是一个特殊的存在，第三季度净利润16.97亿欧元（140.6亿元），同比增长256%；前三季度净利润57.12亿欧元，同比减少6.8%；主要是由于去年基数较低（因汽车部门进行大规模召回产生高额一次性费用），以及有效的成本削减措施。

即便如此，宝马同样下调了2025年预期，将息税前利润由原来的“持平”调整为“微降”，汽车业务息税前利润率预期从5%-7%下调至5%-6%。

同时，由于截至9月中国市场的销量目标未完成，宝马集团下调了第四季度对中国市场的销售预期。

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安永的一项最新分析显示，2025年第三季度，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰三大德国车企的息税前利润合计约17亿欧元，同比暴跌76%，创下2009年以来最低水平。

中国销量疲软、欧洲需求低迷，以及美国关税带来强烈冲击，困扰着欧洲汽车制造商。美系车企巨头同样面临不小的挑战。

日前，福特汽车表示，预计将预提约195亿美元费用，主要与其电动汽车业务有关；自2023年以来，福特的电动汽车业务已亏损130亿美元。

通用汽车第三季度归母净利润为13.27亿美元（约合人民币93亿元），同比大幅减少了56.6%......

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据路透社消息，当地时间12月11日，美国主要汽车制造商甚至警告美国汽车行业的未来岌岌可危，同时敦促美国政府阻止中国汽车制造商和电池制造商在美设厂。

数据显示，今年前三季度，包括大众集团、梅赛德斯和Stellantis集团等欧洲车企的纯电动车销量占总销量比重，远低于欧盟平均水平16%。

欧美车企在电动化浪潮中的进程远不及预期，也让两大主要发达汽车市场相继在电动化领域踩下刹车，放松燃油车限制——美国新政府直接终止补贴，欧洲更是放弃了燃油车销售禁令。

Views of AutosKline：

谁曾想，十年前，“马拉松式”噩梦开始，点燃大众汽车全面转向电动化的导火索；十年后，直面的却是转型阵痛触及核心腹地，这是大众汽车“清醒挣扎”的十年，中国汽车企业却完成了弯道超车。

中国是全球最大、竞争最激烈的新能源汽车市场；在中国失利，可能就意味着在全球新能源竞争中出局。

那个燃油车时代的霸主，如今在新能源与智能化时代“出师未捷”，战略东移，势在必行。

也许，从2026开始，上汽大众的ERA系列和安徽大众的金标，会为大众汽车集团开启一个新纪元。