首批L3级自动驾驶来了，这次真的可以“脱手”了吗？
很多人都期待：在拥堵通勤上，车辆能真正“自己开”！近日，随着我国两款L3级自动驾驶车型获附条件准入许可，这一愿景正加速驶入现实。
12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。“对整个行业而言，这意味着我国自动驾驶正在从技术验证转向量产应用，从某个角度上来讲，则意味着我国自动驾驶的准入管理，迈出了关键一步。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺说。
12月20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生。12月23日，北京首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌也正式发放。
重庆号牌（左）北京号牌（右）
首批L3级自动驾驶获批意味着什么？相较L2级的组合驾驶辅助系统有何“升级”？个人车主能开上吗？技术发展背后，相关的法律体系又该如何健全？国家应急广播记者为此专访了重庆交管部门及汽车工程专家等权威人士。
本次试点主要“试”什么？
是否意味着“量产在即”？
按照工业和信息化部、公安部等四部门确定的准入试点工作规范，试点包括准入试点和上路通行试点两个环节。
准入并非简单的“一纸许可”，而是以系统性安全评估为前提，积累行业实证经验。湖南大学机械与运载工程学院副教授李凡介绍，当前试点工作采用小切口的方式，附条件地进行准入。比如说，获准试点的运营主体需要在限定路段、限定车型上进行使用。
北京这家获批的车企生产的纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能，目前该功能仅限在北京市有关路段开启。
重庆这家获批的车企生产的纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速50公里的自动驾驶功能，目前该功能仅限在重庆市有关路段开启。
也就是说，获得准入许可并不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”。重庆市公安局交通管理局车管所民警冉一阳介绍，“目前试点车型暂不面向普通消费者（销售），仅限试点使用主体上路通行试点。”
不过，此次在北京进行试点的车企表示，明年1月以后，消费者将可通过打车的方式体验到L3级自动驾驶车型。
李凡表示，此次L3上路试点其实是一个逐步发现问题并解决问题的过程，后续相关限制条款有望逐步开放，自动驾驶将会逐步进入大家的日常生活。
L3级试点车配有安全员
安全，是自动驾驶绕不开的关键话题。
L3级是从辅助驾驶到自动驾驶的一个关键分水岭。湖南大学机械与运载工程学院副教授李凡介绍，一些车企的L3级自驾系统配备了“双冗余设计”来确保安全，简单来说，就是在启用L3级自驾过程中，若第一套系统出现问题，第二套系统很快能接管，两套系统可以互相备份，有足够的安全冗余，从而提高车辆安全性能。
据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》显示，L3级定义为有条件的自动驾驶，即在设定的运行条件下，自驾系统可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。
汽车驾驶自动化分级标准
重庆市公安局交通管理局车管所副所长张小华表示，试点行驶中驾驶室必须配备由公安交管部门备案的安全员，一旦发现系统提示人工接管或者不适合自动驾驶条件时，安全员必须及时接管和干预车辆，采取相应措施确保行车安全。
据GB/T44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，L3级自动驾驶系统必须在触发接管时为驾驶员提供至少十秒的缓冲时间，这十秒的接管窗口旨在确保驾驶员有足够的时间从监督状态切换到主动驾驶状态。
自动驾驶技术在升级
法律体系如何健全？
在传统交通场景中，两车碰撞发生后的事故责任主体只有两方，即两方驾驶员，但在L3自动驾驶的场景下，两车若发生碰撞，责任主体则变为四方甚至更多，即两方驾驶员、两方车企及自动驾驶软件服务提供商，事故责任认定将变得更为复杂。
可持续交通创新中心研究员郑飞表示，现在的L3到L5是一种技术的分级，未来需要结合分级及应用场景，做法律类型化的规制。
在自动驾驶和人驾驶之间进行切换的情况下，出现事故应由人承担责任，还是由车、系统还是指定的授权运营主体来承担责任，需要对人机的责任有显著区分。
尤其是对于接管的概念，比如开启自动驾驶后，遇到事故需要驾驶员接管，究竟是一种权利还是义务，需要在法律层面上澄清，这样才有利于责任的分配。
来源：国家应急广播综合CCTV-13《新闻1+1》
记者：梅秭明