电车销量占比超半数，内燃机仍有价值？车企研发脚步该不该停？
乘联会最新数据显示，新能源汽车市场正以惊人的速度重塑消费格局。今年1至11月，国内新能源车累计销量突破1147万辆，在狭义乘用车市场近2150万辆的零售总量中占比超过53%。若将批发量纳入统计，这一比例更攀升至55%左右。面对如此显著的市场变化，一个核心问题引发行业热议：内燃机是否已走到历史尽头？
从家用代步场景看，电机替代内燃机已成为不可逆的趋势。以20万元级中大型SUV为例，传统燃油车百公里油耗普遍在10L左右，而混合动力车型可将这一数据降至6L以内，碳减排效果达40%。电机高达90%的能量转化效率，相比燃油车38%、混动车42%的热效率优势明显。更关键的是，随着光伏、水电等清洁能源的普及，电动汽车的能源结构优势将持续扩大。本田等国际车企已公开承认，电动化与混合动力是实现碳中和的必由之路。
但将视野扩展至整个制造业领域，内燃机的战略价值远未消退。作为衡量工业实力的核心指标之一，优质发动机不仅应用于乘用车，更广泛装备于农业机械、工程机械、船舶及航空等领域。在拖拉机、起重机、伐木机等重型设备上，内燃机提供的持续动力输出和极端工况适应性，仍是电机系统难以替代的。特别是在海外市场中，全球超8000万辆的乘用车保有量仍高度依赖内燃机技术，这为中国车企提供了广阔的增量空间。
当前技术格局下，内燃机研发非但不能停滞，反而需要针对性突破。在插电式混动和增程式车型中，内燃机虽不再直接驱动车辆，却承担着发电核心任务。以理想L6、AITO M8等热销车型为例，其搭载的内燃机仍存在两大改进空间：一是耐久性优化，需解决长期使用后的烧机油、漏油等问题；二是NVH性能提升，降低发动机介入时的噪音振动，实现"无感发电"。数据显示，部分混动车型在高速巡航时油耗仍高于预期，这暴露出内燃机与电机协同工作的效率瓶颈。
技术积累的差距更凸显持续研发的必要性。国内内燃机产业在零部件精度、系统调校等环节与外资品牌存在代际差异，这种差距源于海外企业长达半个世纪的软件算法积累。但值得关注的是，中国车企正在通过混动技术路线实现弯道超车——既保留内燃机技术储备，又通过电机系统提升产品竞争力。数据显示，今年新能源销量中插混车型占比超过30%，这种"双动力"架构或将成为内燃机技术演进的新方向。
面对海外市场的现实需求，内燃机研发更具有战略意义。在东南亚、非洲等基础设施薄弱地区，燃油车的补能便利性仍具优势；在欧洲市场，高性能燃油车仍占据高端细分领域。若主动放弃内燃机技术路线，相当于将数千万辆级的海外市场拱手让人。当前行业需要的是，在电动化转型的同时，构建起覆盖全动力谱系的技术体系，这既是应对市场多元化的现实选择，更是冲击全球产业高端的必经之路。
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