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（来源：中国企业家杂志）

文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

头图来源｜受访者

尽管全年销量增长为47%，刚达成100万台量产车下线，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在1月6日出席媒体沟通会时，却用“弱小”来定义当下蔚来的状态。

他表示，虽然达成100万台的蔚来可以有所自我肯定，“但放在整个汽车行业里其实啥也不是”，这个量在中国汽车产业的格局里还属于很小的一家公司，“我们现在没有理由想东想西”。

早在2024年年底，李斌就给出了2025年第四季度将实现盈利的业绩预期，但持续的巨额亏损让外界对蔚来的盈利目标表示担忧。去年下半年，李斌也在多个场合一直强调实现四季度盈利的信心——这被外界视为这家新势力车企能不能活下去的关键。

在此次沟通会上，李斌再次回应称，对于盈利有信心。

刚刚走出低谷的蔚来，在第四季度表现亮眼——交付新车124807台，同比增长71.7%。三品牌季度交付量均创历史新高。

但就年度目标完成率来说，2025年蔚来交付新车326028台，完成率为74%，相比零跑、小鹏等超额完成目标的车企，差距还很明显。

李斌强调，从去年下半年，蔚来已经进入发展的第三个周期，在接下来的周期里，蔚来要成为最踏实的公司，核心就是全面提升运营效率和运营质量。

展望2026年，蔚来也变得更加务实，李斌没有给出具体的销量目标，“每年会保持40%~50%的增速，稳定增长”。他说，现在的蔚来已经没有片刻放松的资格，汽车行业的竞争已变成“3～5个点效率差距的长期竞争”，只有具备行业领先的运营效率，才可能生存下去。

“接下来几年，我相信大家看到的会是更加踏实、更加落地的、脚踏实地的蔚来。”李斌说。

以下为李斌发言的部分内容（有删减）：

复盘2025：蔚来已经进入第三个周期

李斌：2025年比预期差一点，但总体实现了战略目标。

2025年下半年，我们从发展谷底进入了第三阶段，交付量从5、6月份开始持续攀升，8、9月后不断创纪录，12月单月交付48135台，全年增长47%左右。

回顾蔚来发展，从成立到2021年，是发展的第一阶段，我们在第一个周期基本保持100%增长，（年销量）从2018年1万台涨到2021年9万多台。2022年到2025年上半年进入第二个发展周期，虽然年销量增长不达预期，但仍保持30%~40%的增长。2025年下半年，蔚来增速很快，一路向上，这预示着我们进入第三阶段。

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这一阶段有几个特点：一是三个品牌协同发力，覆盖10万~80万（价格带）用户需求；二是技术创新和研发投入见效，产品竞争力提升，毛利率也在持续改善；三是“可充可换可升级”技术路线获得认可，全新ES8去年12月交付22256台，创下中国40万元以上车型单月销量纪录，L90（在2025年）卖了43439台，成了大型纯电SUV销冠；四是充换电基础设施实现从量变到质变，2025年完成高速千站、318全线贯通，2026年初又通了214滇藏线，这些都给后续增长添了底气。

蔚来目前还是一家创业公司，我觉得在相当长一段时间，我们都要保持创业心态。尤其在进入发展的第三个阶段，核心就是全面提升运营效率和运营质量。汽车行业的竞争，拼的就是研发、供应链、制造、销售服务等全链条上，每个环节比同行多3~5个点的优势。这就像长跑，动作越协调、效率越高，才能跑到最后。

四季度盈利，蔚来有信心

李斌：四季度盈利，我还是有信心的。大家可以简单算笔账：non-Gaap口径下，蔚来三季度亏了27亿元，单四季度比三季度多交付了4万多辆高毛利的全新ES8，所以毛利率实现20%多应该没有问题。盈利与否核心是看“毛利额-费用”，现在毛利能增加几十个亿，而我们的费用控制得不错，所以大概率能实现盈利。不过最终财务数字还得等审计，non-Gaap更能反映公司实际运营情况，它受股价、汇率等因素影响大，但衡量运营质量更有意义。

另外，四季度我们通过开源节流，减少了17亿亏损，不管是全新ES8还是L90，销量都不错，2025款车型价格也很稳定，毛利增长情况很好。四季度没有额外的特殊管理动作，都是正常运营，而且NIO Day提前到了三季度，整体过得比较自如。

但压力也有。乐道启动了换电站倍增计划，我们900V 102kWh的蔚来电池包都用来支持全新ES8交付了，所以换电站的周转电池确实辛苦了一点，我们给每个用户也发了一些心意，发了一些加电补贴。今年1月份开始，我们已经启动了增加3000块102kWh的电池包，春节前都能加完，还有1200块的400V电池包。总的来说，在春节假期，蔚来的换电体验会得到很大提升。

达成100万台下线：长期坚持的“笨功夫”

李斌：首先我觉得蔚来还活着，活着就有机会。

据我了解，全球坚持做纯电的，美国有1家，中国有1家，美国这一家刚刚完成第900万辆，我们还需要努力，只完成了人家的1/9，但是我相信我们的加速度会快一些。我相信依托中国的市场基础、创新的供应链、创新的合作伙伴支持和用户的支持，以及政府产业政策支持，中国的纯电路线肯定会越来越成为主流路线。

摄影：邓攀

蔚来能实现100万台量产车下线，核心还是做对了几件事：

第一，坚持技术创新和正向研发。我们累计研发投入超650亿元，聚焦底层技术、全栈研发，一开始确实难，因为做了很多“第一次”：2018年搞240千瓦电机，零件买不到只能自己产；第一代ES8用94%铝含量的全铝车身，当时还没注册公司，我和力洪花的第一笔钱10万美元，就是来论证，“在中国做全铝制造到底行不行？有没有可能？”

当时找了一家全球知名公司验证，搞了一大堆非常厚的报告，我说直接翻到最后一页，行不行？他说可以，他就成了我们招聘的第一任车身工程总监。还有国内第一个用空气悬架，最早得从德国空运，后来和保隆等本土伙伴合作实现国产化；包括芯片、操作系统、智能底盘这些，都是自己下笨功夫研发。抄作业、跟跑很容易，但我们愿意在前面扛住阻力，这种正向研发的基因和能力，能给用户创造长期价值，也让蔚来和其他公司不一样。

第二，从未动摇“可充可换可升级”的纯电技术路线。哪怕公司最艰难的时候，也坚持布局换电站、充电桩，还搞免费换电，就是想培养用户的纯电使用习惯。到现在我们已经完成9600多万次换电，即将迎来1亿次换电，现在开纯电车能从任何城市开到珠峰大本营，这在几年前根本不敢想，这些都是长期坚持的“笨功夫”。

第三，内部管理提效，让每一分钱都花得值，这也是我们一直在补的课。

总的来说，实现100万台的关键就是：坚持我们认为对的方向，从用户利益出发，下笨功夫。沉下心踏实做事，狠抓执行力和运营效率。就像我们内部说的“结硬寨，打呆仗”，久久为功，没有捷径。

成为最踏实的企业

李斌：我们第二个周期稍微飘了一点，干的杂事多了点。最近我们也在内部反思，虽然蔚来交付了100万台，但放在整个汽车行业里其实啥也不是。按产量，中国每年生产3400万台车，蔚来30多万台才占到1%，我们车比别人昂贵点，从销售额角度来讲也才百分之二点几。虽然蔚来有理由可以自我肯定一些，但客观来讲，这个量级在中国汽车行业里面，还属于很小很小的一家，所以我们现在没有理由去想东想西，我希望我们在接下来的周期里面成为最踏实的公司——先不说全球份额，至少在中国要拿下显著份额，从1%的市场份额什么时候做到5%、10%，我们才有资格去谈别的事情，所以路还很长。

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大家从来不担心蔚来缺愿景、缺软件、缺长期主义，担心的是我们缺不缺执行力，能不能脚踏实地。从2024年1月1日我给同事写新年信开始，到现在我们一直在做的一件事，就是把愿景和行动对齐，提高执行力和运营效率。长期主义不是不做好短期执行，运营效率本身就是长期主义的一部分，二者不矛盾。现在蔚来已经成了算账算得最细的公司之一，接下来还会继续往深里做，这也是我们走出低谷最核心的体会。

我们内部提出了百万倍思维和全员经营的理念。百万倍思维就是算成本时，不能只看单台车的几块钱，要乘以100万的量级——1块钱就是100万，100块钱就是1个亿，这样大家才会重视每一分钱的开销。全员经营则是落地CBU基本经营单元机制，现在内部变化很大，花钱更少，效率更高，就像人变得精干了，运动能力也会更强。

自从做了蔚来，感觉就像进入一个无尽的游戏、一场泥泞路上的马拉松，特别辛苦，但背后是沉甸甸的责任。我们卖出去的每一台车，都是一份责任，100万台就是100万个责任。如果公司做不好，这些用户的车后续谁来管？车辆的残值怎么保障？所以把公司做好，提升品牌势能，让用户买的车保值率更高、服务更有保障，就是我们最该做的事，没有什么复杂的宏伟目标，就是踏踏实实把活干好。

谈机器人业务：要聚焦

李斌：蔚来会更加聚焦，为什么呢？我们别所有事情都跑到前面干了，在有些领域采取点后发策略吧，前面让大家先搞一搞。不是说我们不能搞，也不是说我们不搞，也不是说不愿意搞，都不是。

我认为今天的任何一家汽车公司，你要有一些进取心，肯定都会是一家AI公司，这是毫无疑问的。我们在这方面的人才积累和能力积累一直都在那，肯定不会比别人差，但不代表我们现在就那么早地入局做这个事情，我们要先把1%左右的市场份额尽量提高一点。

汽车公司去做具身机器人，在我来看是一定会发生的事情，因为能力栈是一样的，现在每一辆车都是一个机器人。我们世界模型用到具身机器人上面，没问题的，我们的制造供应链体系用在机器人上也没问题，但是不代表我今天要做。什么时候开始赚钱了咱什么时候做，提前一两年吧，供应链都成熟了，咱也学一学后发去做，在前面领跑也挺辛苦的。

我们在汽车主赛道上，还是一家小公司，这是重点，我们要聚焦。

卖车真挺难的，我们绝对不能低估卖车的复杂性和难度，因为卖车过程中，你需要管理的东西是最没法量化的，用户需求、消费心理、一线销售同事、服务同事……他们的管理没办法那么的标准化。

关于2026年的目标和规划

李斌：2026年不会给到一个单年的具体销量目标了。接下来我们每年会保持40%~50%的增速，稳定增长。

汽车行业的关键是销量不能下滑，一旦下滑，再重新恢复增长会很艰难。我们预计到2030年，中国新能源汽车渗透率会超过90%，而且其中纯电车型至少占80%。进入第三个增长周期，我们的目标就是稳健高速增长，不追求大起大落。从技术、产品、基础设施、销售服务体系到产能，都按这个节奏推进。如果能每年保持40%的增长，到2035年销量就能达到500万辆。

2026年主要有几个方面的规划。

第一，技术研发方面，坚持高强度投入，重点提升研发效率。今年会加大智能驾驶、智能座舱等领域的资源投入，核心是增加训练算力的投入。去年我们的算力还没完全跟上，今年的技术路线已经非常清晰，世界模型的研发也已经收拢，而且已经看到了很好的效果。1月5日，公司刚开会通过了算力投入的计划，今年会像“炼丹炉”一样，把数据投入进去做两次大规模训练——二季度一次、四季度一次。另外三款高售价、高毛利率的大车，市场竞争力会很强。

第二，继续布局充换电基础设施。今年至少新增1000座换电站，推进换电“县县通”，同时加密高速和城区的站点布局，进一步强化技术优势。“加电风景线”会从80条增加到100条。另外，我们计划2030年在中国市场建成超1万座换电站和超1万座充电站。今年上半年还有一些四代换电站的库存，会先推进四代站的建设。

第三，三个品牌协同与渠道下沉。目前萤火虫车型超75%的销量集中在江浙沪、广东、北京等一线地区，这说明我们在竞争激烈的一线地区获得了认可，但也意味着在湖北、山东、河南等更广阔的区域还有巨大增长空间。对比宝马、奥迪、奔驰，我们在这些省份及下属地级市的渠道布局还有差距。今年会在210个地级市布局多品牌联合的SKY门店，靠三品牌协同降低单店成本。

第四，内部管理提效。继续推进围绕用户价值创造的全员经营组织变革，预计今年上半年就能看到阶段性成果。

第五，全球市场方面，我们的策略是专注中国市场，稳健进入全球市场。我们会以萤火虫作为先导品牌，今年希望进入40个国家和地区，新增十几个市场，会尝试一些新打法。

最后，全年盈利是经营目标，但我们更看重增长和增长质量。我们会保持投入的相对积极，因为还是要长远发展，你就一年盈利、盈利一点钱也没多大意思，我们要持续盈利。到了今天这个规模，我们应该追求在略有盈利的基础之上，为将来做更大的投入，这是我们总体的策略。

决赛是一场没有尽头的竞争

李斌：汽车行业早就进入决赛阶段了，这个观点我2019年就提过，当时判断2024年、2025年就会到决赛期。现在我们还留在赛道上，有了自己的发展节奏，但肯定不在领先位置。随着决赛的深入，我们的节奏会越来越好。决赛是一场没有尽头的竞争，我判断2030年全球行业格局会初步定型，到2035年格局就基本确定了。目前赛道上的选手基本就这些了，新玩家再想入场难度很高。

我有个和很多同行不一样的观点：最后不会只留下3~5家企业，中国车企至少能有10家站稳脚跟，大家不用焦虑。

其实算笔账就能明白。中国现在汽车销量有3400万辆，中国品牌占2700万辆，未来十年中国品牌做到3500万辆，10家车企平均分，每家也能有350万辆的规模。要知道，汽车公司年销100万辆就能生存，200万辆就能活得不错，350万辆的体量完全能支撑起10家企业。与其天天焦虑最后剩几家，不如踏实把自己的事做好，毕竟跑的是马拉松。

今年的市场也有几个利好：一是去年行业“反内卷”有成效，大家都更专注做好产品和服务，这给今年增加了信心；二是置换补贴政策出台得早，对市场拉动有好处；三是购置税优惠减半，而且电池部分不计入计税价格，买蔚来、乐道L90这类车型，最多能省八九千块，这也体现了国家对换电技术路线的支持。

但今年企业的成本压力也确实大，最大的压力不是传统原材料，而是内存。现在不管是我们的“神玑”芯片、英伟达芯片，还是座舱芯片，都要用到内存，内存价格涨得很厉害。尤其是汽车行业，今年要和AI算力中心、手机等消费电子抢内存资源，我们根本抢不过，人家都是上千亿美元的投资规模。现在很多低价手机，一半成本都花在内存上，而我们的车是标配智驾和智能座舱的，内存用量大，压力就更明显，所以建议大家买车可以考虑早一点。相比之下，锂价上涨的影响还好，主要是和储能行业竞争，储能这两年发展确实很快。

总的来说，原材料和内存涨价是全行业都要面对的成本压力，目前还在我们能承受的范围之内，后续也会关注整个行业的走势。相对来说，蔚来还是有一定的毛利空间来承接这些成本压力的。