如何理性看待“又一车企获 L3 级自动驾驶道路测试牌照”
如何理性看待“又一车企获 L3 级自动驾驶道路测试牌照”
这次讨论的起点，源自一条看起来很“顺理成章”的新闻标题：
“又一车企获 L3 级自动驾驶道路测试牌照！”
如果只看标题，很容易产生一种直觉印象： 技术能力更强了、行业位置更进一步，甚至隐约形成一种“对比和炫耀”的语境。
但从技术讨论的角度看，这类标题 本身并不是一个技术结论 ，而是一个 监管结果的表达 。 这正是本文想做的事情： 把“牌照”与“能力”拆开，理性看待这件事本身。
01
先明确：这是一张“测试牌照”，不是能力认证
新闻中的完整表述是：
L3 级自动驾驶道路测试牌照
这里有两个关键词经常被忽略：
道路测试
测试前提条件明确设定
在现行监管体系下，道路测试牌照解决的是一个问题：
在什么条件下，允许系统进入公共道路进行验证。
它并不直接回答另一个问题：
车辆是否已经具备独立成立的 L3 自动驾驶能力。
因此，仅凭“获得 L3 测试牌照”，并不能直接推出“技术能力更强”这一结论。
02
L3 的关键，不在“级别”，而在“成立前提”
按照 SAE J3016 对 L3（Conditional Automation）的定义，核心并不只是“自动化程度更高”，而是：
动态驾驶任务（DDT）由系统完成
功能只在明确的 ODD（运行设计域）内成立
标准并未禁止使用外部信息，但有一个容易被忽略的隐含前提：
外部信息不能成为驾驶控制闭环中不可缺失的必要条件。
否则，DDT 就不再是完全由车载系统完成。
03
接入城市级路网数据，系统形态发生了什么变化
这次新闻中一个非常关键、但很少被展开讨论的信息是：
车辆将接入 7000 余个路口的交通数据集
在实际系统中，这类数据通常包括：
信号灯相位与剩余时间（SPaT）
路口冲突区域占用状态
路侧感知补盲信息
局部通行与路权管理数据
这些信息在系统中有两种完全不同的角色：
辅助输入
用于：
提前预测
降低不确定性
提高通过效率
在这种情况下，车辆自身仍具备完整决策能力。
决策前提
如果是否通行、冲突优先级判断，本身依赖路侧系统给出结果，那么：
驾驶决策闭环已经部分转移到车外系统。
从系统定义上，这已经不再是“单车自治自动驾驶”，而是 车路协同自动化系统 。
04
一个简单但有效的技术判据
在技术讨论中，其实可以用一个非常直接的问题来区分系统形态：
当车辆执行 L3 功能时，如果路网数据中断：
系统是否还能独立完成当前驾驶任务？
还是只能立即退出并进入最小风险状态（MRM）？
如果是后者，那么可以明确：
该 L3 功能的成立前提包含外部系统
测试对象是 协同系统稳定性
而不是单车能力是否已经自洽成立
这是系统边界问题，不是优劣判断。
05
为什么这种测试方案本身是合理的
需要说明的是，这类全域测试并非“技术虚高”，它在测试工程上有明确意义：
路侧系统可显著降低感知不确定性
有助于快速覆盖复杂、高风险路口场景
便于事故回放、责任界定与规则验证
它更像是在验证：
在确定性交通基础设施条件下，自动化系统的稳定性、一致性与可控性
而不是验证：
车辆在无协助环境下的自主能力上限
06
“全域测试”不等于“无条件泛化能力”
另一个容易被误读的点是“全域”二字。
技术语境下，这里的“全域”通常意味着：
同一行政区域
同一套信号系统
同一套数据接口
同一监管与运维体系
这对测试一致性非常重要，但并不等价于：
可直接迁移到其他城市
可脱离同等级基础设施运行
07
回到标题本身
“又一车企获 L3 级自动驾驶道路测试牌照” 作为新闻标题没有问题，但如果被直接等同为：
“自动驾驶能力更强了”
那就容易超出它本身所能表达的信息范围。
本文的目的，并不是否定测试价值，也不是评价技术路线优劣，而是提醒读者：
在讨论自动驾驶技术时，有必要区分监管许可、测试条件与系统能力本体。
08
小结
获得 L3 测试牌照 ≠ 单车自治 L3 能力成立
接入路网数据 ≠ 自动化没有价值
但高度依赖路网数据 ≠ 自动驾驶能力由车辆自身完成闭环
把这些前提说清楚，有助于避免概念混用，也有助于理性看待类似新闻。
【完】