近日，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安、极狐旗下两款纯电动车型成功入选，可在高速、城市快速路等结构化道路开启自动驾驶功能。

12月21日，参谋长说车创始人茄海涛受邀中央广播电视总台中国之声《新闻有观点》栏目邀约，围绕L3级自动驾驶的技术边界、安全保障等方面展开了深度解读。点击下方音频

主持人：L3级有条件自动驾驶和L2辅助驾驶有哪些本质区别？

参谋长说车 茄海涛：这是一次革命性的变化，核心差异在于责任主体的转变。L2是辅助驾驶，始终是人主导、系统辅助，不管系统多先进，发生事故后责任都由驾驶员承担，而且系统退出往往很突然，驾驶员根本来不及接管。

但L3是有条件自动驾驶，有两个核心前提：一是场景严格限定，目前获批车型只能在高速、城市快速路等结构化道路，以及重庆、北京的指定路段运行，重庆市区路段限速50km/h，北京高速路段限速80km/h；二是接管规则明确，系统工作时驾驶员可短暂脱手脱眼，但必须保持注意力，遇到突发障碍物等超出系统能力的情况，会给出5-10秒的接管提醒，驾驶员需及时接手。那些号称L2+、L2.999的车型，本质上还是辅助驾驶，和L3功能、责任划分是有区别的。

主持人：为何首批获批的两款车型都是纯电新能源车？这和产地、技术特性有关吗？

新能源汽车网主编：纯电架构和智驾系统的匹配难度是最低的。纯电动车靠频率调速、电压调扭，驱动电机能和控制系统精准联动，整个控制链路短、响应快。而燃油车涉及发动机、变速箱、传动系统等多个环节，每个环节都有响应延迟，智驾系统很难实现精准控制。

这次更倾向于传统品牌，入选的深蓝SL03、极狐阿尔法S6，背后依托长安、北汽的深厚技术积累，极狐还与华为合作多年，搭载激光雷达并积累了海量城市路况数据。而且此次试点的应用条件非常严苛，不是在重庆、北京满城随便跑，重庆仅限内环快速路部分路段和渝鲁大道，北京仅限京台高速部分路段等。现在是第一批，后面还有第二批、第三批，逐渐开放。

主持人：今年智驾事故增加，引发了人们对智驾开车的焦虑，L3级自动驾驶能化解这个问题吗？

参谋长说车 茄海涛：之前的事故大多源于消费者的误用，很多人把L2辅助驾驶当成自动驾驶，出现脱手脱眼、甚至在副驾驶睡觉的危险行为。

而L3的落地，伴随着清晰的责任划分和全链条安全保障，在限定路段内开启L3功能，若因系统故障引发事故，由车企兜底；若超出限定场景使用，责任则由驾驶员承担。

这种明确的权责边界，可以扭转了此前人机责任模糊的乱象。

新能源汽车网主编：之前发生的智驾相关事故，不能全归咎于驾驶辅助系统，绝大多数事故是驾驶员误用导致的。明明系统不具备相应能力，却强行使用，出事故是必然的，这里面涉及系统冗余和能力边界的问题。比如在高速上遇到施工改道的水马、桩桶，低级驾驶辅助系统完全没有躲避能力，但受宣传和自身理解的影响，很多用户还是会误用，最终引发事故。

参谋长说车 茄海涛：自动驾驶推广前期风险大，现阶段自动驾驶车辆与有人驾驶车辆混行。初期自动驾驶车辆能力较弱、车速偏低，易与驾驶习惯多样的有人驾驶车辆产生加塞、追尾等突发状况，此时责任划分和法规配套尤为关键。

目前自动驾驶车辆在城市路段相当于弱势群体，需谨慎行驶规避风险。自动驾驶发展是循序渐进的过程，技术提升、法规完善、经验积累会推动其走向成熟，新生事物初期的谨慎是社会公众接受它的必经阶段。

主持人：从L3到全场景自动驾驶的L4，我们还有多远的路要走？

新能源汽车网主编：技术上绝对不能跳步，L3是L4的必经之路。自动驾驶需要海量路况数据来训练算法，没有L3阶段的道路试验和数据积累，L4的全场景应用就是空中楼阁。

参谋长说车 茄海涛：L3仍需驾驶员随时接管，应对雨雾天气、冰雪天气、施工等复杂场景，L4能覆盖绝大多数日常场景，极端情况可自主安全停车，不会开车也能使用。但L4落地需5-10年以上，要完善法规、改造道路基础设施。

主持人：这次仅两款车获批，是车企没准备好还是择优入选？

新能源汽车网主编：至少十家车企排队，候选车型包括比亚迪汉、特斯拉Model 3/Y、蔚来ES6等多款大厂车型。获批是综合地域、技术成熟度、代码审核等因素，遵循安全谨慎原则。

主持人：L3获批对车企和产业意味着什么？

参谋长说车 茄海涛：一是责任重构：车企从卖硬件转向卖安全出行服务，需对系统驾驶行为负责，竞争核心从价格战转向安全与责任能力；二是生态协同：需车企、科技公司、基建企业、保险公司等多方配合，布局车路云一体化是关键；三是用户教育：要让用户明确智驾适用场景，建立人机共驾信任边界。

主持人：接下来智能驾驶，还是新能源车是否更占先机？后续会有更多产业入局吗？

新能源汽车网主编：未来自动驾驶普及后，车与车（V2V）可实现通讯协同，甚至能取消红绿灯。道路和基础设施会全面数字化，拉动互联网、交通等全产业链发展。

参谋长说车 茄海涛：未来是智慧城市、智慧交通的格局，汽车会变成智能出行终端，人们可能无需买车，按需付费呼叫车辆即可。

主持人：未来道路会发生变化吗？

新能源汽车网主编：未来道路会双向升级，一是加装密集传感器和识别设备，变成信息高速公路；二是配套电动高速公路，通过多种方式为新能源车随时随地补能，解决里程焦虑。

茄海涛：现在多地已启动智能道路试验，比如无锡，已经建成了5000公里的智慧道路和332个智慧路口，每个路口都安装了激光雷达、毫米波雷达和高清摄像头。这些设备就像道路的眼睛，能实时捕捉车流、行人、突发障碍物的信息，再通过5G-A网络以毫秒级的速度，把数据传输给车辆或者城市交通云脑。

还有一些地方已经实现了绿波引导车速，车辆保持60公里的时速行驶，就能一路绿灯，红灯等待时间从45秒缩短到了18秒，这就是路侧设备和云端调度协同的成果。

另外，重庆泰兴为了配合首批L3车型的拥堵辅助功能，还在指定高速和快速路的路边，专门加装了施工标识识别、车流密度监测设备，能帮L3车辆提前预判路况，让车辆在行驶过程中有更多眼睛和耳朵，更早识别前方状况，提升通行效率，减少红灯等待时间。

新能源汽车网主编：自动驾驶能从根本上解决堵车问题。除此之外，未来的智慧城市还会重构整个城市格局。现在城市里有明确的商业区、居住区等功能分区，这会导致大量人流、车流在同一时间段集中移动，这是拥堵的根源之一。未来可以借鉴IT领域的分布式存储理念，在有限的地域空间内优化资源配置，避免出现几十万人同时涌向CBD的情况。所以说，智慧交通看似只关乎交通，实则会深层次重构我们的城市格局和生活方式。

总结：

首批L3级自动驾驶车型的准入，绝非简单的技术突破，而是我国自动驾驶产业在技术、法规、保险多重配套下的一次谨慎试水。从限定路段的低速运行，到清晰的人机权责划分，再到智慧道路的逐步建设，每一步都彰显着安全优先、稳步推进的原则。

这场变革不仅会重塑汽车产业的竞争格局，更会潜移默化地改变城市的运行逻辑和人们的生活方式。路边悄然出现的自动驾驶示范路段标识，正是未来加速驶来的信号，自动驾驶的时代，已悄然拉开序幕。