芝能汽车出品

蜂巢电池日，有关技术方面的内容，主要是三种核心技术突破：通过材料与工艺创新实现本征安全飞跃的半固态技术；通过电芯与PACK结构革新提升热安全与机械强度的龙鳞甲3.0技术；以及利用离子振荡原理实现低成本、高安全倍率性能的快充技术。

● 半固态技术的材料与工艺革新，实现本征安全的显著提升，这条技术路线是取代三元电池的发展。

● 龙鳞甲3.0技术的电芯与PACK结构优化，强化热安全和机械安全的综合防护；

● 离子振荡技术的快充策略创新，确保低成本下高安全的充电体验。

现在的电池技术创新需要和用户痛点和市场需求的结合，需要在成本的基础上来提高产品对市场的适应。

Part 1

半固态技术

蜂巢能源的半固态技术，是基于现有市场技术的审视和对比，也是需要回答现在的市场需求为什么需要半固态技术，成本和投资需要多少的问题。

中国动力电池行业内半固态技术主要分为三种类型，对机理剖析和实测对比，我们可以看看差异在哪里。

◎ 第一种正极包覆掺混技术，通过降低锂离子低温传输阻抗来减少电芯内阻，从而改善低温功率表现。

虽然三元电池的低温性能已基本满足日常需求，但这种方法会额外增加约2%的成本负担，让人不由得思考其经济性。

◎ 第二种凝胶半固态技术，蜂巢就曾探索过类似产品，并以“果冻电池”命名进行测试，这种技术能将电芯耐受温度提升5℃以上，具有潜在的热稳定性优势。

然而在实际生产中，控制难度极高，一致性难以保障，产品内阻往往增加10%至30%，从而显著削弱功率性能，早期技术在工业化过程中的瓶颈很明显。

◎ 第三种半固态涂层技术，则是行业主流选择，包括凹板涂布直接在正极片表面施加涂层，或通过PT膜实现转印，这两种方式都能有效发挥半固态的价值。

例如降低短路风险，并使热失控发生概率下降约25%，但兼容性问题突出，与传统液态电芯生产线仅兼容80%，需要额外改造产线，且涂布精度和厚度控制的一致性较差，导致良率下滑，这确实是需要和制造兼容性匹配。

蜂巢能源的选择是极性变换固态电解质隔膜技术，通过触变粘结剂实现胶层极性变换，使隔膜上的功能涂层空间转移，离子电导率提升10%以上，同时200℃以上的热收缩率下降20%，大幅强化了安全边界。

在制造工艺层面，微观尺度上，极片表面存在大小颗粒不均匀分布，传统热压难以实现均匀转移，结合海量极片微观形貌数据和AI算法，进行分级分类验证，开发出仿形梯度热压技术，配合新型隔膜，确保固态电解质涂层全面热压转移至正极表面；

与传统涂层相比，能100%兼容液态电池产线，无需任何改造，真正体现了低成本、可量产、可制造的理念。

相较传统液态电池，半固态版本在本征安全上表现出色：

◎ 在电芯层面，自产热温度T1提升8℃，热失控起始温度提高5℃，T1至T2的安全缓冲时间延长约10%，这对PACK热管理至关重要，因为更长的缓冲期能将热失控概率降低25%；

◎ 在系统层面，热失控喷发更稳定，通过定向喷发设计，可防止相邻电芯蔓延或整包失控，失控电芯壳体破裂区域更小、更可控，从而降低系统防护成本20%。

从市场失效模式分析来看，从几万至50余万公里的实际数据中发现，电池压差问题占比超过80%，导致续航缩水和用户不满，其中电芯制程缺陷如隔膜刺破或异物击损引起的微短路占比超90%，引发自放电和不一致性；

通过固态电解质涂层，有效切断正负极微短路，内部统计显示市场不良率可降18%，显著改善制程和售后质量。

正极材料采用多元素协同的高熵设计，融合原位包覆技术——引入快离子导体修饰活性物质界面，提升DSC放热温度5℃，增强热稳定性；以及高熵多金属掺杂技术，利用多种高价金属晶格掺杂，提高结构稳定性，循环性能提升20%，产气降低25%。

负极则通过界面调控形成复合体：三维硅碳前驱体掺杂CNT，提升电子导电率20%，降低膨胀率20%；石墨表面功能性基团修饰，提高锂离子扩散系数50%，降低膨胀5%，复合使用下电芯功率提升30%，膨胀降10%。

电解液创新包括弱配位-小分子复合溶剂，降低脱溶剂化能垒和界面阻抗，提升离子电导率，使充电能力升15%；以及动态自适应钝化膜，通过不饱和磷酸酯交联聚合，形成高弹性钝化层，提升循环寿命15%，降低产气40%。

半固态产品覆盖动力、低空、全场景：

◎ 第一代高镍半固态小批量量产；

◎ 第二代完成开发，正在eVTOL试飞；

◎ 中镍三元版本将于2026年10月量产。

采用“田字型模组阵列”和“十字型激光焊接冷板”，空间利用率升5%，强度升50%，冷板兼散热与承重；两侧集成蜂翅均温板，利用相变介质沸腾换热，降低温度和温差10%；

安全设计中，电芯间相变隔热材料实现温控与阻隔，确保定向爆破；

箱体独立排气通道定向导流，避免连锁反应，系统达230Wh/kg、5C持续放电、8C峰值，多电芯热失控不起火。

Part 2

龙鳞甲3.0技术

龙鳞甲3.0技术是从原来的短刀电芯退回到了方形电芯。

蜂巢能源的前两代龙鳞甲基于短刀电芯，而第三代转向方形电芯，在热电分离的同时，提升结构性能，并兼容CTC/CTB整车架构。

行业方形电芯PACK设计主要有三种形式：传统正置、底部防爆阀正置和倒置，但这些方案均无法兼顾热电分离与CTC/CTB兼容，安全性和强度存在短板。

在容量方面，通过极耳错位和盖板结构调整，提升极组空间利用率3%，结合整包“三明治”结构，增加电芯内部空间4%-7%，从而使整包容量升7%-10%，模态提升20%，可靠耐久性更强；安全设计上实现极柱与排气通道分离，排气空间与底部防撞共用，真正热电分离，提升热安全。

电芯与PACK协同设计，进一步放大优势：

◎ Z向空间极致利用，电芯高度增5mm，PACK尺寸不变下电量升8%-10%；

◎ 热失控下向喷发，避免火焰直喷乘员舱，便于CTC/CTB；

◎ 兼容极柱冷却，支持8C以上峰值快充；

◎ 结构调整实现与上盖粘接，增强兼容性。

从量产时间来看，半固态龙鳞甲3.0将于2027年Q1搭载客户平台量产。

Part 3

离子振荡技术快充

动力电池充电策略已历三代演变：

◎ 第一代恒流恒压，低SOC未尽潜力，高SOC激进易隐患；

◎ 第二代阶梯充电，随SOC调整电流，但梯度粗糙；

◎ 2.5代融合温度、SOC、电压预测，缩短时间15%；

◎ 第三代协同电池、充电桩、电机，低温加热改善80%-100%SOC，但系统复杂，受限。

蜂巢认为的3.5代离子振荡技术，从锂电池反应机理切入，通过能垒仿真和实验验证，锂离子得电子速率滞后电化学极化，以及液固相传输浓差极化。

为避免负极析锂，基于DCR和极化累积的分区研究，结合五十万台车售后数据，开发随SOC、温度动态适应的脉冲技术，通过电流智能调节和间歇弛豫，实现锂离子振荡再分布，消除50%以上累积极化，确保均匀嵌入负极，快充时间缩短25%以上。

目前来看，是希望在全温域、全窗口适用，完成电芯、整包、整车两万小时测试，无成本增加，将于2026年Q3搭载平台量产，具体效果我们再来看看。

小结

从材料层面的原子级高熵设计，到电芯层面的极性变换转移，再到PACK层面的热电分离架构，以及算法层面的离子振荡控制，这些技术还真的可以参考的。