法国老朋友，还得找东风
1月12日，雷诺集团的新任首席执行官福兰，把上任后首次访华行程的第一站，定在了湖北武汉的东风汽车总部。这趟行程，颇有几分老友重逢的意味，但双方都清楚，话题早已不再是过去简单的市场与工厂，而是关乎雷诺未来的生存棋局。
如果将时光倒流三十年，1993年，雷诺作为最早进入中国的外资车企之一，成立三江雷诺合资公司，却因国产化率低、成本高企，十年后黯然退出。2003年，雷诺与东风重启谈判，但合资公司直到2013年才落地，错过了中国车市黄金十年。
2017年，东风雷诺销量冲上7.2万辆巅峰，随即暴跌，2019年不足2万辆。雷诺不得不关闭在华合资工厂，退出内燃机市场。然而，撤退时雷诺留下了一颗火种：2017年，雷诺联合东风与日产组建易捷特新能源汽车有限公司，专注新能源车型研发。
没有意外，易捷特成为雷诺在中国的电动化桥头堡。在湖北十堰的工厂里，纯电动车型达契亚Spring缓缓下线，出口欧洲后竟成为畅销经济型电动车，也是中国第二大出口车型。这验证了“中国制造，欧洲销售”模式的可行性。
或许是看到了契亚Spring的成功模式，2024年初，雷诺决定重启经典车型Twingo，将其变为纯电动车主攻欧洲。并且这一次，雷诺还是把生产和供应链压在了中国。
据悉，法国团队仅用两个月确定了底盘、动力系统等关键技术，随后概念车实现工作移交中国团队。在上海，一支名为“ACDC”的研发团队日夜兼程，衔接采购与研发。结果非常出色，雷诺九周内造出首个工程原型车，从项目启动到量产准备仅24个月，比欧洲常规周期快了一年。
有30家中国供应商贡献了Twingo 46%的采购价值，研发成本降半，模具成本降40%。2025年11月，Twingo电动车在欧洲上市，起售价不到2万欧元，直接对标比亚迪海鸥。
福兰的到访，找到老朋友东风汽车，意在深化中国依赖。据悉，雷诺有意通过易捷特平台为达契亚和日产开发新车型，下一款达契亚A级电动车开发周期仅需16个月。
实际上，东风汽车有很多法国老朋友。早半年，另一巨头斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）CEO安东尼奥·菲洛萨率十余名高管飞抵武汉，考察东风汽车与武汉经开区。这也是他上任后首次来华。
并且后边跟着的团队阵容豪华，包括标致品牌CEO、雪铁龙品牌CEO、中国区总裁悉数到场。菲洛萨多次强调，将深化与东风合作，推动产业转型升级。
众所周知，斯泰兰蒂斯在中国的故事同样曲折。以标致雪铁龙为代表的法系车型逐渐水土不服，意大利品牌阿尔法罗密欧长期徘徊在小众行列，美国品牌Jeep汽车终止了与广汽集团的合作......
再痛失中国的燃油车市场之后，斯泰兰蒂斯将矛头指向了日益兴盛的新能源汽车。2025年3月，其与东风公司的合资企业神龙汽车发布了新能源品牌“HEDMOS示界”，首款车型示界06上市，开创反向合资路径。
整合中方三电技术，融合法式底盘调校，打造“中国电动+法式驾控”。可见，在全球电气化浪潮中，斯泰兰蒂斯清醒意识到，与其追赶中国电动车快节奏，不如融入其中。再之前，它通过收购中国车企Leapmotor股份迈出一步，如今则转向更紧密的伙伴，东风。
紧接着便是2025年10月，有消息传出：斯泰兰蒂斯计划在未来18个月内开发一款新Jeep车型，采用自主设计，但动力系统、驾驶舱和自动驾驶技术全部依赖东风。
这款车可能基于东风岚图或猛士技术，在中国生产，最早2027年亮相，瞄准中国市场并可能出口。虽双方未置评，但合作脉络清晰，东风曾为斯泰兰蒂斯生产部分车型，如今技术反哺，折射出权力变迁。
可以说，当雷诺与斯泰兰蒂斯这样的法国工业巨擘，在电动化浪潮中奋力转身时，他们不约而同地将目光投向了远在东方、合作多年的老伙伴：东风汽车。
这是基于严峻现实与未来考量的战略抉择，法国车企曾以浪漫设计与底盘调校独步天下，但在电动化与智能化的全新赛道上，他们面临着共同的困境：高昂的欧洲本土制造成本、相对迟缓的软件迭代速度，以及在电池与智能网联领域的技术追赶压力。
与此同时，中国市场不仅催生了全球最成熟、最具成本效益的电动汽车供应链，更在“三电”技术、智能座舱与数字化生态上实现了快速迭代与创新引领。于是，我们看到一种耐人寻味的角色转换。过去，东风等中国伙伴是学生与工厂，学习技术、承接制造。如今，东风成为关键的赋能者。
它们重新找到东风汽车，找的不仅是供应链的成本优势与制造的效率，更是一种应对行业剧变的敏捷性与可能性。这也标志着全球汽车产业的权力结构与创新流动正在发生根本性的重塑。中国不再仅仅是全球最大的销售市场，更成为了驱动技术革新与模式创新的关键枢纽。
对于法国老朋友而言，东风已非可选项，而是在产业革命十字路口的关键必经之路。这条路，既关乎生存，更关乎重生。