出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 王雨竹

1月21日，大众集团宣布，将采用全新的组织架构，缩减约1/3的四大核心品牌集团董事会成员数量，跨品牌整合生产平台，并通过此方式到2030年累计节省10亿欧元成本（折合人民币约81.54亿元）。

大众乘用车、斯柯达、西雅特&CUPRA、大众商用车等品牌的董事成员均在调整之列。

改革、调整、降本……业绩的寒意之下，这样的词对于这个近百年历史的汽车巨头而言已不新鲜。2025年，大众集团依旧被老对手丰田汽车击败，连续6年无缘全球销量冠军之位。

更糟的是，这6年的时间内，大众集团的年销量除在2023年回暖外，每年都呈同比下滑态势。2025年，大众集团全年销量为898万辆，同比降低0.55%，而丰田汽车仅前11个月的销量就比其高出134万辆。

同样在2025年，大众集团的上半年利润下滑32.8%，三季度更遭遇5年来首次季度亏损。

压力之下，自2024年起，大众集团启动了激进的成本控制计划，包括成立以来首次关闭德国本土工厂，推进到2030年削减3.5万个德国岗位的计划，频繁的高层调整等等。

但常规的修补已无济于事，一切问题都指向一场集团级别的，更深刻、更系统的重构。

01 精简结构 更加高效

为何说本次改革更加深刻和系统，看似简单的“缩减董事席位”又意味着什么？

核心是调整管理架构，简化决策流程。

通过调整，未来大众集团旗下大众乘用车、斯柯达、西雅特&CUPRA、大众商用车等品牌，将仅各自保留首席执行官、财务负责人、销售负责人及人力资源负责人4个董事会席位。

与此同时，研发、采购和生产相关职能，将统一由总部统筹，进行跨品牌管理。

调整后组织架构示意图 图源：公开信息

调整后，到今年夏天，核心品牌集团的董事会职位将从29个缩减至19个。中期内，大众还将进一步精简核心品牌集团的管理层架构。

这意味着，整个集团的架构从品牌导向，转为了职能导向。子品牌间重复而臃肿的职能将被裁撤，组织架构更加集中，过去子品牌之间各自为政的管理模式将被打破。子品牌将不再需要主导研发、采购、生产等职能，从而转向一种更集权、更高效的模式。

除了职能导向外，区域导向也是本次改革的一个倾向。

未来，大众将把核心品牌集群的全球20多个生产基地划分为五大区域：以德国为核心的中欧地区、伊比利亚半岛地区、东欧/印度地区以及北美、南美地区。

在这样的体系下，各区域负责人将拥有跨国家、跨品牌的全链条统筹权，涵盖生产规划、产品管控与物流运输，可根据区域需求灵活调整策略，规避过去“全球一刀切”的决策滞后问题。

例如未来在南美地区，区域负责人可以统一调配大众和斯柯达的产能，而无需层层汇报回狼堡总部。

值得关注的是，此次架构调整豁免了中国市场——大众集团明确强调，未来对中国市场实行单独运营。

截至发稿，大众集团股价已上涨4.8%，有望创下6个月以来单日最大涨幅。

02 内部的“官僚主义”

不难发现，精简高效、协同效应和规模效应成为了大众集团强调的改革关键词。而这正是大众集团过去一直被批评的“官僚主义”。

传统架构下，大众集团的各个品牌拥有着极高的自主权。尽管这一策略曾在规模扩张时期做出贡献，但在集团越来越大时则成为了一大弊病。

"最大的挑战是集团的复杂性。我们有太多的层级、太多的职能重叠和太多参与决策的人。"集团前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾于 2020年在领英公开发文表态。

四大品牌存在四套研发体系、四套采购流程和四套生产规划系统，这样臃肿的架构带来了极大的职能冗余，不仅带来了更高的人力成本，还会存在技术复用率低，采购时的议价权降低等问题。

更重要的是，这种复杂的管理层架构极大地延长了决策链条——而这一点在要求快速迭代的“软件定义汽车”时代恰恰是十分致命的。

赫伯特·迪斯一再批评大众的效率不如特斯拉，需要“更快的决策、更少的官僚主义”，《经济周刊》同样指出，大众在CEO和普通员工之间有多达12个决策层级，而特斯拉只有3-4个层级，这导致了创新实施的严重延误。

CARIAD研发过程中就曾被麦肯锡披露出现跨部门协作困境，原本计划于2024年量产的自动驾驶电动车项目被迫延期，导致奥迪Artemis、保时捷Macan EV等核心车型因软件研发滞后错失市场窗口期。

Cariad CEO德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在采访中承认，Cariad的问题只有10%是技术性的，而剩下的90%都来自公司文化。

内部的“官僚主义”显然阻碍了电动化转型，大众集团内部曾多次试图解决这个问题。

2023 年底，工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）曾在一项成本削减方案中促成了一项条款，明确要求精简高管团队、推动架构现代化。

她强调，大众集团的运营应基于职能驱动，而非由各怀私利的品牌负责人主导。在丹妮拉・丹妮拉·卡瓦洛的方案中，调整核心聚焦生产、销售、采购、财务和人力资源五大职能板块，并将中国业务纳入重点范畴，品牌代表的话语权则会相应削弱。这几乎是现在改革方案的雏形。

2025年7月初，大众集团CEO奥博穆在集团的一次会议上表示，现行架构“过于复杂”，“未来数月内”将启动调整。

彼时，奥博穆表示家族和集团高层不满目前存在大量品牌董事与集团董事的职能重叠，以及过多的管理层级。尤其在包括大众、斯柯达和西雅特、Cupra品牌的量产品牌组内部，集团正考虑撤销各品牌的董事会层级，改设统一的量产品牌组董事会。

大众乘用车品牌首席执行官、核心品牌集群负责人托马斯·谢弗（Thomas Schäfer） 图源：网络

而现在改革终于落地，大众乘用车品牌首席执行官、核心品牌集群负责人托马斯·谢弗（Thomas Schäfer）表示：“本次调整的核心目标是提升管理效率，加快决策流程，从而打造更具市场竞争力的产品。新的治理体系在精简结构、削减成本的同时，将显著提升我们的运营效率。”

通过此次调整，大众可以通过共享汽车生产平台等举措削减成本。大众预计到2030年，仅生产领域的重组即可释放10亿欧元的节约潜力。

此外，在改革后集团层面将更聚焦软件、电池等关键领域，深挖业务协同价值。这或许也将推动此前一再被推迟的SSP平台快速落地。

目前，大众已在伊比利亚半岛积累了初步实践经验，当地多家工厂已整合为跨品牌生产集群。

03 中国市场越来越重要

此次调整中还有一个值得被关注的措施：将中国市场排除在全球架构调整之外、实行单独运营。而原因也很简单，尽管在华销量一再衰退，中国仍是大众最大的单一市场，2025年占其销量的30%。

“在这栋大房子的众多附属建筑中，总有地方能赚到足够的钱，足以忽略旧客厅的翻新需求。德国工厂缺乏竞争力实际上几十年来一直是个话题。但只要中国市场蓬勃发展……这种情况就一直可以维持下去。”《明星》周刊曾这样批评大众集团对中国市场的依赖，以及对问题的忽视。

而在这样的高度依赖下，也正是中国市场竞争的加剧，让大众集团的业绩开始频频承压。现在，大众不得不开始直面之前一直存在的问题。

从单独运营的措施可以看出，中国依然是大众最重视的一个市场，并且在未来将会越来越重要。这也决定了未来大众能否以更灵活的架构、更高的效率和更快的反应速度，在中国市场与特斯拉和中国一系列新能源车企竞争，将成为决定集团未来走向的关键。毕竟，他们的竞争对手一向以高效率著称。

这或许也是此次改革的关键原因之一。

当然，除了上述架构臃肿的“大公司病”，大众集团内部还存在很多难以解决的问题，如工会过于强势、内部电动化与燃油车利益不一等。

而尽管今年大众的电动化转型初见成效，电动汽车销量同比增长32%，但考虑到明年全球明显不乐观的电动化市场，可以判断，大众仍要度过一段艰难的时光。

是继续成为新能源时代的霸主，还是如很多人批评的一样“沦为一个二线品牌”？频繁的调整后，无人知晓这艘88年的巨轮将驶向何方。