原创 拒挂国旗、订单全给日韩，被停止合作封锁航线的长荣，今咎由自取
哈喽，大家好，欢迎来到小苍聊时事，长荣集团曾经在全球航运业风光无限，尤其是靠着大陆市场的支持，在疫情期间都赚得盆满钵满，给员工发高额年终奖的消息还传遍全网。
可如今的长荣，却陷入航线被封、业务暴跌的困境，旗下货轮在港口外漂泊多日无法靠岸，市值蒸发上百亿新台币。
这不是别人造成的，全是长荣自己一次次触碰底线、忘恩负义换来的结果，妥妥的咎由自取。
过去一年里，长荣在大陆市场遭遇了一连串明显的阻力，最直观的画面就是船进不了港、货走不动、成本不断增加。
很多人把它当成单个事件看，但把时间线串起来，会发现这是企业长期选择叠加后的结果，最后集中体现在航线受限、合作中断和财务下滑上。
把时间拉回到一年前，天津港外海曾有一艘长荣货轮“EVER MILD”在海上滞留了40多天，船离岸不远，却一直无法靠港，船员只能在海上等待，船舶每天的燃油、租赁、人员、保险等成本继续计入支出。
按文中的估算，这艘船每天损失约8万美元，时间一长，累计损耗超过800万美元，最后只能以“不可抗力”为由撤离。
进不了港的原因被归结为新规要求，即证件标示“台湾”或拒绝按要求处理旗帜和身份标识的船舶，不允许靠岸。
对航运公司来说，进不了港就意味着无法装卸，货期违约、客户索赔、船期被打乱、后续航次也会连锁受影响，一次滞留就足以让利润被吞掉，重复发生就会让航线变成高风险资产。
长荣的处境并不是突然变差。时间再往前推到2023年6月，长荣做出一个在业内争议很大的决定，它手里有一笔价值约40亿美元的造船订单，计划订造24艘甲醇动力集装箱船。
按常规商业逻辑，会优先考虑价格、交付速度和后续维护成本等因素，大陆船厂报价更低、交付更快、技术条件也更有优势，但长荣最终把16艘给了韩国三星重工，把8艘给了日本今治造船，大陆船厂没有拿到订单。
这个决定被外界解读为带有明显的政治取向，也意味着长荣主动降低了与大陆产业链的绑定程度。
到了2024年，长荣又接连出现引发争议的事件，巴黎奥运会期间，长荣桂冠酒店被曝有管理人员下令撤下五星红旗。
相关过程在网络传播后，引发舆论反弹，随后多个平台下架该酒店的相关产品，酒店入住率据称明显下滑，长荣方面的回应被认为力度不足，外界对其态度更加负面。
同年年底，出现更严重的指控。文中称长荣一艘货轮在航行中关闭AIS船舶定位系统，这种行为在航运领域通常会被认为风险很高，因为会影响海上安全识别，也容易引发外界对其航行目的的质疑。
卫星画面显示船上申报的货物与实际不一致，甲板下疑似藏有38辆美制M1A2主战坦克，目的地是高雄，如果这样的情况属实，性质就不再是普通商业运输，而会触及安全敏感线，必然引发更严厉的监管和市场反应。
进入2025年后，长荣的经营数据开始走弱，全年营收下滑18.2%，第四季度大陆航线收入下跌41%，资本市场市值蒸发超过200亿新台币。
与此同时，多家大陆企业发布公告终止或减少与长荣的合作，供应链和客户端的流失进一步加重了经营压力。
对航运企业来说，大陆市场不仅是货源，也是航线网络的重要节点，一旦客户开始系统性转移，运力利用率会下降，固定成本摊不下来，利润会很快变成亏损。
长荣的品牌形象也出现明显变化，过去长荣曾以较温和的两岸立场和公益行为建立声誉，包括地震捐款和设立奖学金等。
这些积累的口碑被后续的一系列选择消耗掉了，外界对其信任出现断裂，商业合作最终还是要回到信任和规则上，一旦合作方认为企业立场和行为会带来不确定风险，就会主动避开。
在压力之下，长荣在2025年2月又宣布追加订造11艘新船，并表示其中5艘计划交给大陆广船国际建造，这被解读为长荣想重新回到大陆产业链，缓解成本和交付压力。
但在信任受损、航线受限、合作被切断之后，这种调整很难立刻扭转局面，造船订单需要时间，市场信心也不会因为一次回头就恢复。
更现实的问题是，大陆客户是否还愿意把稳定货源交给它，港口与监管环境是否还会按过去的方式给它便利，这些都存在不确定性。
整体来看，长荣遇到的困难，是多种因素累积后的结果，它在关键商业决策上做了带政治色彩的选择，在公开事件上处理不当，在敏感运输问题上又引发更大争议，最后在政策环境、客户信任和市场竞争三条线上同时承压。
航运行业利润本就受周期影响很大，一旦出现港口受限和客户流失，后果会迅速反映到财务报表和股价上。
对企业来说，商业合作的前提是尊重市场规则和合作方底线，把政治算盘带进核心业务，会让风险变成结构性的，等到损失已经出现，再用补救动作去换回信任，往往成本更高，效果也更有限。
长荣在天津港外海长期等待却无法靠岸的那艘船，反映的是一种现实后果，航线、规则和市场不会因为企业后悔就自动回到原点。